當然，這種差異并不能代表全部標準值，但這些缺乏統一標準的數據對于低速電動車企來說將是一個難以繞開的考驗。
從遼寧省朝陽市發布的管理辦法中可以看到，經信委備案、質監局監管檢測、公安局登記管理在辦法中被明確提出，這一點在山西大同出臺的管理辦法中也基本相似，僅在檢測環節增加了車企自檢和質監局抽檢相配合。
多層管理對車企來說是一把“雙刃劍”，一方面將在生產和市場環節考驗車企的綜合能力，另外，這對促進行業健康發展也將起到積極的作用。
隨著電動汽車的普及程度越來越高，低速電動車在三四線城市的發展或將迎來一個關鍵的突破點，作為推動新能源交通工具發展的重要一環，低速電動車在面臨地方政府陸續放行的同時，也必將迎來更多新的挑戰。
就在我國13個省市開始對低速電動車解禁的同時，國家發改委一位人士則給出了不同的答案：新能源汽車生產準入條件的相關法規已基本制定完畢，而低速電動汽車不在“新能源”之列，屬于“遲早將被淘汰的違法產品”。
近日，國家發改委結束了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》（征求意見稿）的意見征集，特別強調“純電動乘用車”是指“純電動和串聯式混合動力（增程式）乘用車”。業內認為，這是給低速電動車關上了大門。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，整個新能源汽車技術更新換代非常快，因此要求相對要高。
地方的倒逼與國家的表態，形成了背道而馳的兩種局面，也形成了“熱市場”與“冷政策”的對立叫板。
當然，市場上火爆的低速電動車大部分是售價在3萬左右的鉛酸電動車。這就讓現實的管理聚焦在這類低速電動車的管理上，讓“鉛酸電動車”生存還是毀滅？這更是問題。
清華大學汽車工程系教授陳全世認為，低速電動車采用的鉛酸電池污染較強，并且和高速電動車技術差異很大，電動車技術寄希望在低速電動車上有所突破難以實現。還有專家認為，即使是在電動自行車行業，鉛酸電池也因為技術含量不高、性能較差正在逐步退出，低速電動汽車使用的技術不代表汽車工業的發展方向。
不過，支持發展低速電動汽車的中國工程院院士楊裕生則認為，國內現有的電池存在集合能量不夠高、一致性不夠好、壽命不夠長、價格比較貴和安全性不足等問題，不宜做成大型的、高速的電動車，目前應當充分發揮鉛酸電池或者鉛鈦電池安全優質廉價的優勢。對于低速電動汽車采用“垃圾技術”、“低速低質”的說法，他覺得問題出在“國家沒有給出標準”。
未來國家對于低速電動車是何態度，還需要耐心等待。但可以肯定的是，市場不等人，在各種新事物、新模式、新市場層出不窮的今天，我們的有關部門應該醒醒了！
微信二維碼
