近幾年，在山東、河北、河南、江浙等地銷售的低速電動車，售價大多集中在2萬—5萬元之間，相當于國內大型整車企業產品售價的零頭。由于符合中老年人、中低收入者、家庭主婦的出行要求，可以解決城鄉結合部、三、四線城市居民出行難的現狀，因此這個市場一直在井噴式發展。
“存在就有其需求和合理性。既然目前低速電動車已經有了這么大的市場需求，政府為什么不因勢利導，將低速電動車產業扶正?”作為山東省低速電動車龍頭企業的富路集團掌門人陸付軍接受專訪時表示質疑。
陸付軍認為，目前，低速電動車行業面臨重新洗牌，那就亟待行業標準出臺，現在這個行業還沒有真正推廣開，部分投資人還在觀望，但也有人已經開始試水了，力帆公司于4月1日與河南省濟源市政府簽署協議，擬投資22億元在當地建設力帆電動車項目，低速電動車行業不久的將來就會全面推廣起來，如果沒有一個行業標準來加以規范的話，那產生的負面效果遠遠比今年央視3.15晚會所暴漏的問題要嚴重的多。
那么，國家為什么遲遲沒有出臺任何政策法規來規范低速電動車行業呢？“生產資質、牌照、路權是決定低速電動車產業命運的‘三道關卡’，想要獲得國家對低速電動車的認可，首先要打通這三關。”江蘇省汽車工程學會高級顧問許迎光接受媒體采訪時說。
“盡管微型電動汽車產業發展呈現出良好發展的勢頭，但因為受到包括市場準入限制在內的種種制約，產業發展面臨困境。”劉剛教授說。
劉剛教授認為，目前國家相關部門依據傳統汽車制造新能源汽車標準，目前尚沒有專門針對微型電動車的管理規范，所有才出現有產品、有市場而沒有“準生證”的尷尬局面，同時也使得產業內部亂象叢生。
外國經驗是否可以借鑒
近年來，國內包括劉剛教授在內多名專家、學者一直在積極呼吁優先發展小型化、輕量化的低速電動汽車。但國家有關部門對此沒有達成共識，各部門意見難以統一，遲遲不能出臺一套行之有效的產品標準和政策法規。而面對低速電動車產業快速發展，當前已經成為國家有關部門無法回避的現實問題。
那么對低速電動車該如何管理呢？山東省汽車行業協會有關人士認為，對于低速電動車管理不妨借鑒一下發達國家實施分類管理的經驗和做法，建立適合中國國情的標準法規體系。
美國：1998年對低速電動車實施分類管理，2005年、2006年兩次修訂法規和標準，美國高速公路安全管理局(MHTSA)依據FMVSS500進行DOT認證，主要規定兩個方面的認證，一是核查相關零部件或裝置的配備情況;二是在1.6km的距離內，車輛所能達到的最高車速不大于40km/h，總重量小于1361kg。
歐盟：2008年重新修訂ECE新的法規，規定了L1e—L7e類車輛分類及定義，對車輛做了更加詳細的描述和細分，規定滿足下列條件的L7e和L6e車輛為1類車輛。具備座椅；車輛被車身水平包圍;具備車頂或其他的車輛傾翻保護裝置；使用轉向輪實施車輛轉向；具備腳控制的油門控制器；L6e輕型四輪車，空車重量不超過350kg(若是電動車，該重量不含電池)，最大設計車速不超過45km/h，電動
機最大連續額定功率不超過4KW；L7e重型四輪車，空車重量不超過400kg(用于運輸貨物的車輛不超過550kg，若是電動車，該重量不含電池)，電動機最大連續額定功率不超過15KW。
就目前而言，我國的電動汽車管理政策已經略顯滯后了。有業內人士擔憂，如果在管理上繼續猶豫，待產業發展到一定規模在進行規范，必將重蹈我國電動自行車發展中“國標暫緩執行”的覆轍。
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