“新政策對于電動車的動力性要求更高了，要求最低每小時要在100公里以上，續航里程最低在100公里以上。顯然，這個規定相比更早之前的‘雙80’標準（最高車速每小時80公里以上，續航里程最低在80公里以上）更為嚴格。”汽車分析師張志勇分析。
盤活市場
在國家主管部門看來，新政策有利于社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車的科研生產。
當然，這一點也是十分必要的。工信部部長苗圩坦言，“傳統汽車生產企業由于受思維慣性、技術路徑依賴和現有資產拖累，很難有積極性發展新能源汽車。”也因如此，苗圩呼吁政府要創造鼓勵競爭的環境，以促進新能源汽車的進步。
而在國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛看來，“生產條件適當放開，能夠吸引互聯網企業以及一些零部件生產商進入電動車生產領域，將為這一領域帶來新鮮血液，并形成鯰魚效應，推動我國電動車產業加速發展。”
不過，新政策出臺在放開束縛、盤活市場的同時，也同樣堵住了另一條路。張志勇認為，從“雙80”到“雙100”，更高的新能源產品準入條件，無疑讓一大批抱有希望能夠轉正獲得國家認可的低速電動車生產企業最終被排斥在新能源汽車正規軍之外。
“即使在北京、上海這些大城市，又有多少車輛能夠按照80公里以上時速行駛的？而在那些三四線以下的城市，80公里的時速也沒有太大的意義，更何況100公里的時速呢？”在張志勇看來，“無論從市場需求，還是電動車運行的區域特點以及對于行業的貢獻程度，低速電動車其實都應被國家加以重視。”
可以佐證的一組數據是：2014年，僅低速電動車“大產地”山東，全年生產低速電動車就高達18.74萬輛，相比2010年1.82萬輛的產量，是5年前的10倍。
不過，持另一種觀點的業內人士亦不在少數。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，盡管有市場需求，但低速電動車的安全問題、鉛酸電池的污染問題等都沒有明確保障，市場比較混亂。“汽車是對社會影響比較大的產品，和一般產品不一樣，有些產品是不能隨便生產隨便使用的，不能有需求就生產。”
“胡蘿卜與大棒”
在此之前，國家醞釀對新能源汽車生產企業準入政策放開之時，山東時風、唐駿，河北御捷、新宇宙等具有一定規模的低速電動車企業都被猜測有可能成為“鯰魚”之一。但至少目前來看，這些“鯰魚”暫被擋在了“龍門”之外。
“市場逼著我們轉型，我們不可能不轉型。”時風集團董事長劉成強的回復言辭懇切。不過，時風同樣預見到了國家對低速電動車政策的不確定性，“我們已經在開發以磷酸鐵鋰電池為儲能裝置，雙輪獨立電機驅動，速度達到100km/h且一次充電續程300公里以上的電動汽車，性能達到燃油汽車的水平，可以滿足各種用途的需要。 ”劉成強在接受本報記者采訪時曾透露。
以時風為代表，在生產技術上逐漸實現升級后，有多年運營經驗的低速電動車生產企業們或許同樣能邁進新政的門檻。
而陣營的另一邊，《規定》新政落地后，又將有一大撥“新概念”鯰魚涌來。在此之前，IT行業巨頭蘋果公司就透露將加入跨界造車的大軍，開發小型電動車。此外，中國市場中，包括樂視、易到用車、百度、富士康、博泰等一大批本土IT和互聯網公司，以及杉杉股份等零部件公司也相繼宣布啟動造車項目。而新能源汽車領域，正成為 上述投身造車新軍團的首選領域。
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