另一方面，北京還患上了“交通擁堵”的大城市病。上世紀90年代中期，北京部分路段就已開始出現擁堵。2008年，北京為迎接奧運會所進行的場館建設全面鋪開，地鐵8號線、10號線進入施工期，進一步加劇了交通的擁堵。至2008年秋，部分主干道高峰期的車速降至每小時12公里左右，有的道路機動車時速只有不到7公里。也就是從2008年10月開始，北京開始實行尾號限行。
雖然這一政策并不討好群眾，但是其取得的效果也不容忽視。北京市交通委一組數據顯示，2013年，北京市交通指數為5.5，屬于輕度擁堵，較2007年的7.5（中度擁堵）有大幅下降。公共交通出行比例從2007年的34.5%增至2013年的46%，交通出行結構不斷改善。
北京市帶頭實行尾號限行后，上海、蘭州、成都、天津、杭州等多個城市都開始了限行政策。有人提出質疑，若此次北京市對純電動汽車“開小灶”，豈不是與全國治堵的初衷背離？
崔東樹認為，這一政策實施的主要目的就是為了拉動新能源汽車?！霸诔潆姌督ㄔO、地方保護主義這兩個問題尚未完全解決的前提下，‘不限行’政策將給購買純電動汽車的人群帶來更多的優惠，來抵消純電動汽車在其他方面的一些不足。等到純電動車銷量上去了，到時限不限行就不好說了”。
“從可實施性角度來說，這個政策還有不少的問題?！逼嚪治鰩熺妿熤赋?，首先，如果這一政策是為了刺激新能源汽車銷量，那么銷量增加了以后怎么辦？是不是又要開始限行了呢？另外，這個政策會擴大純電動汽車和傳統燃油汽車之間的不公平問題。
也有觀點認為，推廣新能源汽車是為了環保、減少大氣污染，而一味拉動新能源汽車則與“治堵”的大背景相背離。目前，“不限行”這一方式是否可取，還有待北京市政府的調研。
市場效果不佳
近期以來，新能源汽車領域的政策頻出，其中充電樁建設方面的利好政策引發關注。6月10日，北京市科委會同北京市發改委、北京市財政局發布《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》及《北京市示范應用新能源小客車財政補助資金管理細則》。細則中規定，新能源小客車生產企業負責組織單位和個人的充電條件確認、充電設施建設；市民購買純電動小客車最高可獲11.4萬元補助；小區物業、業委會應配合充電設施建設。
政策雖出，但是市場效果卻不盡如人意。一位業內人士直言：“新能源汽車補貼雖多，但是充電太麻煩了，并不是所有小區物業都能同意車主建充電樁，有的車主甚至得從樓上接好幾個插線板下來給車充電?！?
汽車分析師賈新光認為，國家電網雖然宣稱放開充電樁建設市場，但是小區物業是一道障礙：“小區這一塊非常麻煩，因為他們還涉及到如何收費，以及如何改變現有格局的問題?！?
資料顯示，目前北京市已完成100個快速充電樁及300個慢速充電樁建設，但這對于消費者以及政府未來的規劃來說，是遠遠不夠的。按照規劃，北京市將在今年年底完成1000個快速充電樁建設，每天滿足24000輛汽車的充電需求。
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