關于我國動力電池的回收現狀，在張磊看來，可以簡單用兩個字來概括——“散、亂”。
趙超在接受法治周末記者采訪時也表示，縱觀我國鋰電池回收現狀，市場上動力鋰電池的回收主體主要是回收個體戶、小作坊及少量的專業回收公司，缺乏以動力鋰電池生產企業或電動汽車企業為主體的回收體系。
據悉，為了解決廢舊動力電池處理問題，我國已經出臺30多項產業政策，鼓勵動力電池梯級利用，明確了電動汽車生產企業承擔電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，梯級利用電池生產企業承擔梯級利用電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。
據張磊介紹，由于國家要求一些電池企業或者主機廠必須做配套的回收，所以目前已有不少企業或主機廠著手做該事情，但主要形式是要么電池企業與主機廠合作，要么主機廠自己做，要么就是主機廠和一些專業的回收企業進行合作。
張磊認為，目前有關電池回收工作的最大門檻便是資金成本問題。
“目前國內新能源汽車的銷量規模以及真正到期更換電池車輛的數量是不能夠滿足專業回收企業的投資成本的，一個主機廠如果配套一個電池回收企業的話，百分之百是虧本的，目前國內只有比亞迪自己建立了回收系統。”張磊補充說。
于清教也表示，我國在動力電池回收方面，此前一直缺乏頂層體系，相關環保法律法規效力層級低，缺乏強制性，再加上報廢量還未上規模，回收渠道也不通暢，僅靠企業的責任心，很難做到安全、環保、高效地回收利用。比亞迪做電池也做車，在電池回收方面有很大的便利性，而那些不自己生產電池的車企，特別是一些電動車銷量不算高的車企，在電池回收方面多數不會作明確要求。
值得一提的是，作為專業的電池生產與回收公司，桑德集團目前已與產業上下游初步形成可靠的產業聯盟，建立了健康的產業鏈；同時桑德集團資源再生板塊，利用其成熟的再生資源回收網絡和體系，拓展鋰電池回收、存貯業務；二者有機結合，已經摸索出了可行的回收模式和盈利點。
競爭更趨激烈
也正是基于目前“散、亂”的電池回收現狀以及新能源快速發展的實際情況，《拆解規范》應運而生。
《拆解規范》明確規定，回收、拆解企業應具有國家法律法規規定的相關資質，拆解作業人需持有相應的職業資格證書等，另外對拆解場地、拆解程序等也均有明確要求。
于清教認為，《拆解規范》在廢舊動力電池回收利用的安全性、存儲以及管理等方面有嚴格的要求，在一定程度上可規范治理電池回收亂象。
“但目前動力電池的種類、型號等太多太雜，回收渠道也不集中，如果《拆解規范》能切實落地，并在實施過程中不斷調整和完善，特別是完善相關獎懲制度、技術標準等，讓電池回收的經濟價值提高，才能把市場培育起來。”于清教說。
從企業的角度來看，趙超也表示，《拆解規范》的出臺，能夠打擊廢舊動力電池非正規回收企業，促使報廢動力電池最終流向正規處理企業，具有很強的現實意義。
“政策的出臺，對于行業來說肯定是利好消息，但是未來電池行業的競爭也會更加激烈。”據張磊介紹，由于國家的補貼政策主要參考續航里程、電池能量密度以及質保周期等因素，所以現在很多車企在選擇電池供應商的時候非常謹慎，會對供應商的資金背景、技術實力等進行審核。
“有技術實力、質量穩定的電池企業肯定越來越受到主機廠的青睞，但是技術能力和質量達不到要求的小企業有可能會被逐步淘汰。”張磊說。
微信二維碼
