“沒有一個國家和地區采用‘禁止（Ban）’一詞，也從未上升至法律的高度。”“你可以把它看成一個口號，僅是一個指引方向的燈塔。”
對于“禁售”燃油車的爭論，不少專家認為，政府無需提出淘汰或推動某些技術，而只需制定符合民生的環境標準，優勝劣汰。對汽車而言，最嚴的標準就是零排放。
網約車、共享汽車的發展，自動駕駛半自動駕駛的進步，不斷沖擊著汽車的消費市場。“手機一點，車就來了”，為什么非要買車呢？
在2017年9月9日的泰達論壇上，中國工信部副部長辛國斌表示已啟動相關研究，將制定我國傳統能源汽車退出的時間表，但未披露具體時間。
自2015年8月美國加州首次提出禁售燃油車計劃開始，近兩年內至少有7個國家和地區先后提出“禁售時間表”。此番中國“跟風”表態，著實引來了業界爭議與股市震蕩。
有支持者表示，禁售燃油車有助于節能減排，符合全球發展趨勢，應積極看待，“不得不為”；而反對者發文質疑，以電動車替代燃油車是個騙局，油氣資源是可再生資源，不必“趕時髦”。
斷章取義的“禁售時間表”
9月初，標著“各國禁售傳統能源汽車時間表”的圖片廣泛流傳。
國際清潔交通委員會（ICCT）的高級研究員何卉也把這張圖貼到朋友圈，但后來“越想越不對”，各國擬定時間表不是新聞，聽到國內也跟風，她還是很意外。
按捺不住要追本溯源的心情，何卉打開電腦，逐條向南方周末記者核對原始報道的表述。她發現，沒有一個國家和地區采用“禁止（Ban）”一詞，也從未上升至法律的高度。“比如荷蘭說，2025年邁出‘第一步’，印度說的是2030年‘開始謀求’。”而圖片所稱全面禁售，“介于斷章取義和信口開河之間，非常不嚴謹”。
以德國為例，2016年10月，德國聯邦參議院通過決議：自2030年起，取締售賣新的包括內燃機的機器（車輛等）。該決議如要上升為法律，需由德國聯邦議院（下院）審議通過，但遭遇了汽車廠商的強烈反對。經反復談判，德國至今仍沒有實質性地承諾停止生產或銷售燃油汽車。
在9月12日的法蘭克福國際車展上，大眾汽車CEO馬蒂亞斯·穆勒表示，近期德國國內對“時間表”的熱議與即將來臨的大選有關。“大選過后，對禁售燃油車的討論會趨于理性。”
能源與交通創新中心執行主任安鋒認為，一些西方政要的觀點代表所在黨派的立場，這些政治家提出的說法并不能等同于法律。
他的一位英國朋友對他說，到2040年，至少要換4屆英國政府，任何一屆政府都有可能推翻這個說法。從某個政黨提出一個提案，到成為一項法律，有很長的路要走。
而在何卉看來，中國的相關新聞出自中國汽車產業發展（泰達）國際論壇，也就不難理解了。“論壇歷來有這個傳統，從會上放出比較激烈的觀點，引得業內爭議。”
但由國家工信部副部長提出“禁售燃油車”，可謂一石激起千層浪。實際上，國內早有信號開始釋放。
2016年3月，對新能源汽車生產企業資質的審批開放。2016年10月，國務院常務會議進一步指出“原則上不再核準新建傳統燃油車生產企業”。
各國紛紛提出研究“時間表”，“你可以把它看成一個口號，僅是一個指引方向的燈塔。”何卉說。她認為如不斷章取義地看，很多提法就會變得更實際：比如所有國家所謂的時間表是指輕型車不包括重型卡車，所謂禁售是指開始禁售新車而不是全面禁售，有些國家要淘汰的只限于傳統燃油車，可能不包括替代燃料。
“從這個角度看，我們國家開始研究路線圖其實也并不激進。但不是拍腦袋，更不應該看別的國家怎么做才去效仿。”何卉說。
梁淑怡/圖
“革命”式還是蠶食式替代
在應對氣候變化的《巴黎協定》下，各國均提出“節能減排”目標，發展新能源汽車被大力推廣。在中國，備受空氣污染困擾，長期以來，新能源都是媒體報道的熱點。
“禁售時間表”把燃油車拉回了聚光燈下。
作為積極支持“禁售”的研究者，國家發改委能源研究所的研究員姜克雋認為提出研究制定“時間表”挺好的，但實在“太晚了”。
姜克雋說，早在2011年，他們就已經研究完成了燃油車淘汰路線圖，2015年才引發媒體關注。2016 年，中國汽車工程學會《節能與新能源汽車技術路線圖》 發布，規劃到2020年新能源汽車銷量超過總銷量7%，2025年超過15%，2030年超過40%。
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