安凱客車 中國電池網資料圖片
2016年前三季整個新能源汽車產業依然處于高速發展之中，但產銷量增幅以及產銷總量等似乎并沒有達到預期，新能源汽車的發展還需要克服許多障礙。目前，面對這一巨大潛力市場，具有前瞻思維的國內外企業都已蠢蠢欲動，但他們中的大多并不想在仍有較大額度政府補貼的當下匆忙入場，而是在政策預期不甚穩定的市場環境下先小步邁腳試探，以期在補貼大幅退坡與市場化真正開始的2020年之后大干一場。
在2015年我國新能源汽車產業取得輝煌成績的背景下，雖然2016年前三季整個新能源汽車產業依然處于高速發展之中，但產銷量增幅以及產銷總量等似乎并沒有達到預期。有人甚至開始擔心，國家中長期規劃的新能源汽車戰略發展目標能否按期完成。
而在發展減速甚至是騙補等怪象出現的同時，圈子外的家電、IT等企業卻紛紛想沖進來分一杯羹。從中長遠看，隨著補貼退坡制度的實施，用相關企業皆奔著大量補貼進入的思路來解釋新能源汽車產業熱度不減，顯然已經過于簡單。必須承認，一些企業是看到了新能源產業長期發展的良好預期，才下決心進入該領域，高額補貼并不是他們的期許。
政策模糊導致企業軍心不穩
近幾年來，相關管理部門發布的新能源汽車政策之多已經令人應接不暇。僅以某專業網站統計的今年以來發布的新能源汽車政策為例，即有30項之多，其中推廣政策7項，行業規范政策8項，充電設施政策4項，企業目錄相關政策5項，行業管理政策6項。
管理政策多意味著該行業的快速發展和不斷變化。尤其是今年作為“十三五”的開局之年，在新能源汽車產業已經從起步階段走向加速階段的關鍵時期，相關的管理政策規范與支撐是必不可少的。但是，如果其中一些政策模糊或搖擺不定，則作為生產主體的相關新能源汽車企業將無法適從，這也與上述提到的新能源汽車產業增速放緩密切相關。
例如，2015年6月發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》，規定自2015年7月10日起，新建純電動乘用車企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，可由投資主體自行決定，只要生產純電動汽車即可。
但在該項管理規定和隨后于今年發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》中，均對相關申請企業提出了要具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力，即準入門檻的要求。這使得一些擁有投資能力的社會資金只能尋找已經比較成熟的標的，改變了政策制定者原本想在新能源產業引入“鯰魚效應”的初衷。
對于今年以來出臺的一些相關政策，如客車三元動力鋰電池的暫緩上目錄、符合汽車動力蓄電池行業規范條件企業目錄的實施、新能源汽車推薦車型目錄的重審、騙取政府補貼企業的審查等，更使得在圈里的企業和在圈外的資金誰都不敢輕舉妄動，無形中造成了一些企業生產進度放緩，部分資金投入不再積極等后果。
企業扶持應以市場競爭為核心
為了培育和促進新能源汽車這一戰略新興產業，前期政府與社會各層面投入大量資源和資金是可以理解的，適當的政府補貼也是必要的。但當補貼變成相關企業的主要利潤來源，而且成為部分企業變相的獲益“戰略”時，這種補貼只能在短期內起到一定的作用。
從中長期來看，相關企業研發能力的培育與核心競爭力的形成，尤其是在沒有任何補貼的情況下也完全能在市場上立足的能力的形成，才是政策制定者所要細心研究和關注的方向。
比如《汽車動力蓄電池行業規范條件》的實施，直接將此與其配套的新能源汽車產品上目錄掛鉤，在很大程度上保護了國內自主動力電池產業。但從汽車配套全球化的屬性來看，在傳統汽車產業上早已施行的國際化配套慣例不可能到了新能源汽車領域即被打破。自我保護的最壞結果是：到了真正國際化市場競爭之時，有可能忽然會發現我們的動力電池技術并沒有達到市場化的要求。
再比如前不久剛剛發布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，在計算企業燃料消耗量積分和新能源汽車積分時，如果《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》里規定的純電動汽車以5倍乘數計入核算基數和達到一定純電行程的混合動力汽車以3倍乘數計入核算基數的管理辦法不變，將使得已經擁有相當能力的新能源汽車廠商過度受益，從而在某種程度上使其他不生產或少生產新能源汽車的廠商利益過度受損。
最終可能產生的結果是，受益廠商的產品有可能整體上并不一定優秀，但卻獲得了超額的收益。一旦進入沒有補貼的純市場競爭之后，這種收益可能將迅速縮減甚至消失，并不能達到扶持企業進步的真正目的。
微信二維碼
