NO2：動力電池行業規范迎“巨變” 產能要求最高飆升40倍
新聞回放：11月22日，工信部網站公布了《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（以下簡稱《規范條件》）征求意見，時間期限為一個月。這是在2015年3月工業和信息化部制定發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》之后，國家主管部委第二次就動力電池規范發布相關法律文件。
工信部在《規范文件》中首先將“動力蓄電池”之稱呼修改為“動力電池”。其次在產能上，新版規定，鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時，超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時。系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時。生產多種類型的動力電池單體企業、系統企業，其年產能力需分別滿足上述要求。
與老版本對比，新版對鋰電池單體企業年產能的要求擴大了40倍，對金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能的要求擴大了10倍，對超級電容器單體企業的產能要求擴大了一倍，企業系統生產能力由原來的一萬套擴大8倍。行業分析師分析稱，目前能達標的僅比亞迪一家，CATL（寧德時代）年底擴產后剛剛夠及格線。
另外，《規范條件》還要求在安全性上，企業應該近兩年內沒有出現生產經營和產品應用重大安全事故。在生產條件上，新增關于監控和一致性的兩項要求。在技術能力方面，新增設備和能研發能力的兩項要求。（經濟觀察報）
NO3：電動汽車資質闖關路：10張牌照是假 抬高準入是真
新聞回放：自國家發改委和工信部表態將有條件放開電動車生產資質“大門”，為汽車業引入新鮮血液后，各路資本、企業對進軍電動車領域均躍躍欲試。傳統車企、汽車零部件企業、汽車研發設計公司外，互聯網企業掀起一股造車潮。
但是，根據以往國家汽車相關政策制定經驗，對行業發展要求是“嚴進寬出”，新能源汽車生產資質的設定也不例外。今年8月12日，國家工信部公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》，大幅提高了新能源汽車的準入門檻，準入條件一共包含17項條款，從設計開發、生產能力、產品生產一致性能力、售后以及產品安全保障能力進行細化，其中有8項為“否決條款”，只要超過2項“否決條款”未達標，則該企業不符合“準入條件”。“否決條款”主要包括新能源汽車開發和制造技術、整車控制系統等。
11月21日，一個“名不見經傳”的電動車公司--江蘇敏安電動汽車有限公司獲得生產新能源汽車資質。這是繼今年3月北汽新能源、5月長江EV，10月前途汽車、11月2日奇瑞新能源之后，發改委發放的第五張新能源汽車生產牌照。
目前，僅前途汽車可算作行業外的“鯰魚”。而跨界造車潮中聲勢較大、媒體關注較多的樂視、蔚來、車和家等互聯網企業似乎離“領證”還有些遠。（中國汽車報、21世紀經濟報道）
市場動態：投資高熱 原材料漲價 洗牌加劇
NO4：上半年54家上市公司豪擲1160億 A股118家公司扎堆電動車
新聞回放：經過2015年的投資熱潮之后，2016年上下游公司依然在動力電池領域加大投資籌碼，尤其是進行動力電池的擴產。2016年，比亞迪、中信國安盟固利、億緯鋰能等多家新能源企業均有擴產動作，以應對持續上漲的需求，動力電池的投資回報表現也較為亮眼。
據中國電池網不完全統計，2016年上半年，有54家動力電池上中下游上市公司發布了投資擴產計劃，投資總額近1160億。上半年，除了投資持續高熱，鋰電池產業并購也在加劇，15家上市公司砸入438億；同時，新三板也熱度不減，上半年鋰電池產業23家公司成功掛牌。
10月28日，創業板公司堅瑞消防的股東大會對公司更名為堅瑞沃能（300116.SZ）投下贊成票，堅瑞沃能也成為A股118家新能源汽車板塊的新成員。華創證券分析師張文博將這118家上市公司按產業鏈順序細分為八個板塊，涉及資源的有9家，電池材料的有21家，生產電池的有23家，設備有5家，生產電機的有11家，電控及電池管理系統（BMS）的有7家，生產整車的有16家，生產充電樁的有26家。
與此同時，從政府部門到研究機構，關于新能源汽車、動力電池產能過剩的警報也不絕于耳，甚至有觀點認為，2017年鋰電池行業就將面臨“大洗牌”。不過，至少在目前，動力電池市場仍存在“結構性供不應求”，那些龍頭優勢企業還是市場的“香餑餑”。其中，已進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄、且有技術及規模優勢、在三元動力電池領域提前布局的企業，最有可能從“大洗牌”中脫穎而出。在整體產能過剩的情況下，寧德時代、國軒高科等龍頭企業的動力電池產品則出現“結構性供不應求”。（上海證券報、中國電池網、每日經濟新聞、華夏時報）
NO5：鋰電池原材料產品漲價明顯銅箔單噸凈利潤上升至1.3萬元/噸
新聞回放：動力電池產業鏈的投資熱潮，帶動了上游原材料價格的上漲。近期，根據相關機構發布的信息，包括銅箔、電解溶劑、鈷鹽等鋰電池原材料產品價格上漲幅度明顯，其中，溶劑市場大幅調漲，DMC價格現報為8500元/噸左右，漲幅超過50%。
據調研，目前我國鋰電銅箔的實際產能約為3.6萬噸/年左右，通過技改在今年能夠實現的產能上限約為4萬噸/年，而市場對鋰電銅箔的實際需求或將達到5萬噸，預計未來市場對鋰電銅箔的需求將保持超20%的年增長率，特別是在動力電池領域，鋰電銅箔年需求增長率有望超過50%。
供不應求的局面也令鋰電銅箔加工費不斷上揚。研究報告顯示，由于鋰電銅箔需求存在剛性缺口，加工費不斷提價，已由低點3萬元/噸漲至目前4萬元/噸。同時，鋰電銅箔生產企業利潤顯著提高，根據業內人士測算，鋰電銅箔單噸凈利潤從年初的0.5萬元/噸已經上升至第三季度的1.3萬元/噸。
由于鋰電銅箔行業的平均擴產周期長達1.5年甚至2年以上，預計，2017-2018年鋰電銅箔將繼續維持供不應求的局面，直到2019年鋰電銅箔完成新一輪的產能擴張，供需狀況或從短缺轉為過剩。（中國有色金屬報、鋼聯資訊）
NO6：國家鼓勵外商投資新能源汽車電池 行業醞釀洗牌
新聞回放：截至2016年12月，工信部共發布四批57家符合規范條件要求的企業目錄，其中56家單體企業，1家系統企業。外資動力電池企業至今還未能進入電池企業目錄。
有業內人士指出，從全球競爭格局來說，目前動力電池領域全球競爭主要集中在中、日、韓三個國家，而因日本技術路線演進過程中的種種原因，在此三巨頭中已相對淡出，競爭最為激烈的主要是中國和韓國。
目前國內市場，涉及動力蓄電池配套生產企業有170多家，但實際上，可以進入到整車供應鏈的生產企業卻僅有比亞迪、合肥國軒高科等不足10家，而三星SDI、LG化學就“拿下了”國內20余家車企。
12月7日，由發改委和商務部編制的《外商投資產業指導目錄》修訂稿公開征求意見。其中提到重點放開對汽車電子和新能源汽車電池生產制造領域準入限制。其中，在開放的“新能源汽車關鍵零部件制造”一項中，特別指出開放電池隔膜（厚度15—40微米，孔隙率40%—60%）、電池管理系統和插電式混合動力機電耦合驅動系統等類別。業內猜測，國家鼓勵外商投資，通過市場換技術，這樣可以盡快彌補國內的技術短板。但是，假如外資電池企業進入工信部的電池企業目錄，中小型國產電池企業肯定會面臨不少的生存挑戰。（中國汽車報、21世紀經濟報道）
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