我不反對中國汽車企業開發混合動力汽車，這是他們的自主經營權，應該得到尊重；我十分贊賞自主創新，在聽說一家民營汽車企業開發繞開外國專利的混合動力汽車很有成效時，感到十分高興。但我不欣賞亦步亦趨地跟在外國人后面的“尾巴主義”；也不贊成用提高補貼的辦法來鼓動汽車企業開發混合動力汽車；更不贊成為了拓展鎳氫電池的市場而要求政府制定優惠政策去開發混合動力汽車……
《中國科學報》2014年4月4日第14版“調查”發表了文章《混合動力車路在何方》（以下簡稱文章），加入了近來人大代表、院士、專家、企業家們關于混合動力汽車觀點的“大合唱”。該文章表達的許多觀點：“一直以來，混合動力汽車都充當著汽車界節能環保的‘代言人’” “人們紛紛為混合動力汽車鳴不平”“混合動力汽車仿佛成了‘棄兒’”，并在核心的一節標題中指出：“混合動力車是過渡階段理想選擇。”
然而，果真混合動力汽車都充當著汽車界節能環保的“代言人”嗎？混合動力車是過渡階段理想選擇嗎？未必。
電動汽車發展的過渡階段
為什么要發展電動車？有三條初衷：國家能源安全，降低石油進口比例；減輕城市空氣污染；減少溫室氣體二氧化碳的排放。這應該是衡量電動汽車是否起到應有作用的基本準繩。不言而喻，純電動車最好。但是囿于目前電池的比能量水平，如果按燃油車性能指標要求純電動車，則還需要有一個發展的過渡階段。這個過渡階段的最基本的任務是在努力研究提高電池性價比的同時，充分發揮現成可用電池的作用，發展盡量節能而又讓廣大群眾買得起、用得好的汽車，從而積累技術、資金，不斷提高、壯大中國的電動汽車行業，持續降低成本，逐漸減小對政府補貼的倚賴。
這個過渡期還有一項重要的任務——讓廣大駕車群眾建立起強烈的節能、環保意識，從傳統的、美國式的駕車習慣過渡到適應電動汽車的特點。
混合動力車是否是過渡階段理想選擇，要從它在過渡階段中能起的作用與其他車種的比較來判斷。
按燃油車指標設計純電動車
不是過渡階段的良方
根據汽車專家的觀點，現有電池，純電動車合理設計里程約為150公里。國外不少汽車公司開發的純電動汽車也在這個水平。但是，這個水平在大部分傳統汽車人那里是不認可的。
以節能、環保眼光衡量純電動的特斯拉，它裝載幾百公斤鋰離子電池高速飛馳，五個月內五次起火，是典型的浪費能源而安全性又差的車。比亞迪e6的電池重達700公斤，也不節能。純電動車如果電池用量少，行程就短，就要中途快充電，或者快換電池，服務保障條件要求就高。所以在過渡階段里這類按燃油車理念設計的純電動乘用車不合理，不宜提倡。
純電動公交車每天要行駛200公里或更多，裝載兩三噸電池充電一次也不夠跑一天。電池組經常滿充滿放，性能衰退快，不能與車齊壽，二次補貼無著落，現在許多城市“趴窩”的純電動公交車已不少。另外，純電動公交車電池量大，散熱困難，安全問題解決難度加重。所以，應該實事求是地調查核實運行數據，以“向無補貼過渡”的商業運行機制為標準來認真評價純電動公交車的前途。
過渡階段中發展純電動乘用車的出路就是小型、微型化。如果不追求不必要的100公里/小時以上的高速度，微小型純電動乘用車既能滿足大部分用戶所需的行駛里程，又有很好的節能減排效果。
混合電動車并非過渡階段的最理想選擇
文章提出：“業界普遍認為，過渡期間最理想的選擇就是混合動力汽車。”
所謂混合動力，是指內燃機動力與電動機動力的混合。隨著混合的程度和技術的先進性不同，可以有微混、輕混、中混、重（深或全）混等節油效果不同的多種構成。不可籠統地說“過渡期間最理想的選擇就是混合動力汽車”。
微混（啟停）及輕混式技術較為簡單、成熟，在燃油乘用車的成本上增加1500~3000元，可以節油5%~10%，特別是減輕空氣污染效果顯著，應該迅速普及。而且，所增費用不必全由政府補貼，受惠于節油的用戶負擔一部分是完全合理的。
中度混合動力公交車，節油不多。2010中國（杭州）公交車精英賽混合動力公交車的平均節油率為14.63%，2011中國（昆明）公交車精英賽為15.61%，提高了約1個百分點。當然參差不齊，最高的達到20%左右，差的低于10%。文章中記者引用董揚的話說：“混合動力汽車可以在成本提高10%左右的前提下節油30%左右。”兩個百分數都太樂觀，很值得推敲。
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