在我國汽車領域，地方政府是沒有立法權的，關于汽車的一切標準、政策法規全部由國家直接出臺。那么，關于低速電動車設立地方標準，讓各地方政府立法來區別管理的難度究竟有多大？對此，周鶴良認為，如果國家推廣“山東小型電動車標準”的創新模式，地方立法就有可能實現。山東省是第一個吃螃蟹的，而且目前來看其發展模式已經步入正軌，國家相關部門要允許山東進行探索。“值得一提的是，在地方立法方面，我國應向先進國家借鑒經驗，比如，美國就允許汽車領域的地方立法，歐盟也是允許的。另外，從技術角度來分析，我認為，我國目前制定的電動汽車“雙80標準”很不科學。我經常到國外考察，看到美國、歐洲、日本等一些國家的低速電動車速度大都在50~60公里/小時，而且不允許上高速公路。”周鶴良說。
■轉變思維 頂層設計決定命運
“低速電動車不僅要解決地方立法問題，還要重點關注這個產業的頂層設計問題，因為頂層設計可以決定整個產業的發展命脈。”周鶴良說，“我們有些官員很喜歡發號施令，一個處長或一個局長權力就很大，一句話就可能會把一個產業給滅掉，這種現象實在很荒謬。山東省一位領導在視察時風集團的低速電動車產業時有句話講得很好，‘產品好不好，是市場說了算，不是政府說了算，更不是某一個官員說了算’。”
對于這樣的觀點，周鶴良表示贊同。在他看來，我們就應當遵循以市場為主體的發展規律，其實這樣并不減輕政府的作用，市場具備一定規模后，政府要做好引導和監管。因此，當前政府部門應當轉變觀念，轉變思維方式，要有創新的模式來適應市場經濟發展的要求。
那么頂層究竟如何來轉變思維？先從政策法規的角度來看，無論是國家還是地方相關部門對于低速電動車行業都要嚴格制標，提高企業準入門檻及技術標準。“技術標準提高不僅不會影響市場，反倒會促進整個行業技術水平的升級。而提高企業準入門檻，首先要從生產條件上來考量，不具備生產條件的就不批，比如，看其是否具備汽車四大生產工藝。”周鶴良說。
僅從國家或地方政府層面來下功夫，不能完全解決目前低速電動車的發展問題，還應注重企業的頂層設計。周鶴良對記者表示，我先后去過時風集團三次，對于時風或是其他規模較大的低速電動車生產企業來說，當前階段先不要追求產量，而是要嚴抓質量，要求返回率低，服務跟得上，這才是長久的生存之道。另外，在生產理念上還應按照電動汽車整車的優化和零部件的匹配來設計一種新型的、安全的低速電動車。即便是外采零部件搞的“拼裝車”也需要符合整車優化的原則。
當然，轉變思維也包括在技術取舍之間的轉變。“現在有這樣一種觀點，說低速電動車可以存在，但是要上路必須用鋰電池。這種說法有一定的道理，但不全面。我認為低速電動車可以采用多種型號的電池，要根據用戶的需求配置不同類型的電池，但有一條，要做好回收，防止污染。”周鶴良說。
很多反對低速電動車的人都認為鉛酸電池是其死穴，只要被“點中”，就會引起致命的傷害。周鶴良表示：“雖然鉛酸電池有污染的一面，但它是可以治理好的，做好回收就可以不污染。天能集團我去過3次，他們花了兩個億專門建立了一套回收廢鉛、廢塑料的體系，廢鉛回收率達到98%以上，基本可以做到無污染。因此，我認為，限制低速電動車只能用鋰電池而不能用鉛酸電池是不科學的，應該放開，使鋰電池、鉛酸電池、超級電容同時發展，只有這樣才能在滿足當下用戶需求的同時，逐步提高電池技術水平。等鋰電池產業逐漸發展起來，技術提高，價格降低，鉛酸電池發展的空間也小了，我們再提高鋰電池比例，降低鉛酸電池的比例。這是一個發展交替的過程，由市場的發展決定產品的發展，靠打壓、強令、限制是不行的。”
（原載《新能源汽車新聞》 雜志，本報有刪改。）
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