電動汽車是個新事物，存在太多的未知和不確定的東西，為保證到消費者手里的電動汽車產品的安全系數不低于傳統汽車，需要車企和核心零部件廠商（電池、電機、電控等）深度合作，而且整個開發過程必須由車企來主導并統籌。
車用電池業務包括模組制造和單元制造兩方面，一開始很多車企巨頭和零部件巨頭都希望通過與電池企業建立簡單的合作關系同時擁有這兩塊業務，如日產、三菱汽車、戴姆勒、博世、江森自控等。但是，這種簡單的合作很不穩定，一方面容易引起與電池合作伙伴的矛盾而導致合作破裂；另一方面，車用電池單元制造需要制造經驗積累和消化吸收。
通過這幾年的實踐，這些巨頭開始認識到與電池企業深度合作甚至合資的重要性，發展道路也基本明了。所以我們看到，日產2007年與當時的電池巨頭NEC合資組建了專注汽車電池業務的企業AESC，三菱汽車與電池巨頭GS湯淺集團合資組建了LEJ（鋰能源日本公司），戴姆勒與贏創工業集團合資組建車用電池模組企業Deutsche ACCUmotive和電池單元企業Li-Tec。通用汽車和特斯拉雖然沒有與電池企業合資組建車用電池企業，但也分別與電池巨頭LG化學和松下建立了緊密的合作關系。豐田在開發混合動力車的時候，也與松下合資組建了車用電池企業PEVE，從而擁有了成熟而豐富的電池單元制造經驗。
博世在與三星SDI的合作破裂之后，發現自己難以獨自生產出合格的電池單元，遂在2014年與湯淺和三菱成立合資公司Lithium Energy and Power GmbH&Co.KG，專注于下一代電動汽車動力電池技術開發，同時負責銷售LEJ的電池產品。
通用、特斯拉、福特等企業一開始就比較清醒地認識到自身的優劣勢，這些車企把電池單元制造業務交給合作伙伴，而自身專注于電池模組的技術開發，其中，通用和福特還成立了自己的電池模組工廠。
車企與電池企業的深度合作和良性互動發展，不僅使得世界電動汽車產業的產品品質大幅提高、成本大幅降低，而且對于動力電池產業也產生了極大促進。目前，日韓制造的電池企業動力電池單元次品率已在百萬分之一以內，這本身就已經形成了行業制造壁壘。
然而，正當世界汽車產業與電池產業迎來大融合的浪潮時，中國車企與電池企業的密切合作卻不太多。
比亞迪自己做電動汽車和電池；上汽與A123系統合資組建了模組企業；江淮汽車與國軒高科形成了緊密的合作關系；北汽與走錳酸鋰路線的盟固利和走磷酸鐵鋰路線的普萊德和ATL都形成了較為緊密的合作關系；廣汽在股份制改革中吸引了萬向參股，二者也形成了較為緊密的合作關系。即便如此，這些車企在開發電動汽車的過程中，是否都在與電池企業深度聯合開發還不一定，有的可能也只是簡單的電池采購關系。一汽集團和東風集團甚至到現在也沒有明確專屬的電池合作伙伴。
目前，中國大多數車企特別是客車制造企業，在開發電動汽車產品的過程中，向電池企業提出自己對電池的性能和價格要求，廣泛召集電池企業競標。如果是一個成熟產品，這么做無可厚非，但是對于相對“陌生”的電動汽車來說，這么做就有點對消費者安全不負責任。很多時候車企還把電池的價格要求置于首要考量點，逼得電池企業為了拿到訂單，不得不偷工減料或采用價格低廉的材料制造電池。一些電池大廠為了自己的聲譽，有時候不得不主動放棄這類訂單。所以我們看到，近幾年中國幾乎每年都有新的汽車電池冒出來，這些缺乏制造經驗的電池企業，供應量越大，電動汽車領域的定時炸彈就會越多。
在電動汽車技術的開發方面，依然如此。汽車電池新技術的開發，國際上一般是由車企來主導，具體工作以電池企業為主進行，二者密切合作。因為電池的作用要充分體現，需要與電機、電控等其他零部件技術無縫對接，要做到這一點，只有在車企的主導和全面統籌下才可能實現。
然而，遺憾的是目前中國的車企和電池企業之間大多缺乏緊密的合作開發關系。車企要求電池企業提供能量密度更高的電池產品，電池企業就去開發三元材料電池。至于這種電池開發出來了，是不是用于電動汽車，則是車企所考慮的問題。我們的電動汽車和車用電池技術開發如果這么走下去，與國外的差距很可能越拉越大。
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