日前，工信部會同相關部門研究起草的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）向社會各界公開征求意見。筆者贊成實行電動汽車積分制，也贊成將企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理。但是，筆者還認為《征求意見稿》中有一些重要問題，尚待認真推敲。
正確定位新能源汽車產品的“技術參數水平”
《征求意見稿》認為，純電續駛里程越長則“技術參數水平越高，對應的車型分值越高”，于是將新能源乘用車單車型分值根據純電續駛里程確定。筆者認為，這并不可取，主要有以下五個原因。
第一，表達新能源汽車產品的“技術參數水平”，應該是單位里程的能耗量。如同工信部實行傳統汽車燃料消耗量限值的“升油/百公里”那樣，考核純電動汽車應該用“電耗量”，即度電/百公里（不是度電/噸·百公里），并與積分掛鉤。對插電式（含增程式）混合動力車除要求純電動里程大于50公里外，還應將混動工況（B狀態）下的節油率與積分掛鉤。對燃油汽車和新能源汽車要用同一個原則和標準來衡量，即百公里能耗，不應有雙重標準。
第二，新能源汽車產品如果想要有更長的純電續駛里程，只要多裝電池即可，這并不是什么有難度的技術。但是，多裝電池后車身會加重、能耗會增加，這與發展新能源汽車節能減排的目的背道而馳。
第三，政府對新能源汽車的補貼，是補電池與油箱的差價，雖然按純電續駛里程分段補貼似乎有點道理，但并不充分。在一定程度上，這種補貼辦法鼓勵了生產裝配電池700公斤、百公里耗電19.7度、售價高達36萬元的某品牌純電動車。這樣的車浪費能源，不宜用積分來鼓勵。
第四，多裝電池則安全性下降。特斯拉Model S配裝的是85kWh電池，目前已有13輛車起火，與18650電池的千萬分之一危險幾率基本相符。所以，積分與純電動里程掛鉤，在一定意義上是與車輛的不安全性掛鉤。
第五，《征求意見稿》中附件2的《2016-2020年新能源乘用車單車積分標準》，會給部分企業“謀分”留下后門，應該事先預防。
總之，筆者認為，應取消積分與純電動里程掛鉤，修改第二十一條“新能源乘用車車型分值根據新能源汽車產品的純電動續駛里程等技術指標確定”和附件2的新能源乘用車分值，使積分能夠真實反映各企業電動車的節能減排技術水平，從而鼓勵汽車企業通過技術進步生產既節能又減排的新能源汽車。
制定電動汽車積分制要不忘既節油又減排的初衷
1、提高對“節油+減排”意義的認識
我國已成為世界能源消費第一大國、世界二氧化碳（CO2）排放總量第一大國。節油是我國能源安全的需要，減排是保護環境的綠色要求。《巴黎協定》已生效，中國成為23個完成批準協定的締約方，承擔減少CO2排放的責任。為此，我國汽車企業生產、銷售的電動汽車必須既節油又減排，積分制也應為這一目標服務。《征求意見稿》雖然非常重視傳統燃油車的節油性能，卻忽視了新能源汽車的節能減排性能，因此需提高對新能源汽車“節油+減排”意義的認識。
2、純電動汽車不用油，但不一定減排
需要指出的是，不要以為純電動汽車不用油就一定減排，更不能認為純電動里程越長就越減排。特斯拉在美國加州之所以能拿到最高的積分4分，是因為加州積分與純電動里程掛鉤（積分=0.5+0.01×純電動英里）。但由于特斯拉裝載的電池多，所以車身重、耗電量大（即排放高），因而在新加坡受到處罰。筆者認為，我國應該學習和借鑒新加坡的管理辦法及指導思想。當前，我國75%左右的發電量來自燃煤，純電動汽車用電中排放的CO2并不少，耗電量大的車更是加重了CO2排放。所以，與純電動里程掛鉤，一味地用高積分鼓勵純電動行駛里程，違背了電動汽車減排的宗旨。
明確企業的“責任分”
1、確定新能源乘用車與燃油乘用車總銷售量的預期比例
筆者認為，確定五年內全國新能源乘用車與燃油乘用車總銷售量的預期比例，可以讓企業提前布局研發和生產計劃，從而推動新能源乘用車的發展。
根據蓋世汽車研究院的數據，2015年國內燃油乘用車產量為2011萬輛。今后5年如以年增長5%計，2020年燃油乘用車產量可達2567萬輛。因此，2018年、2019年、2020年新能源乘用車預期銷量與燃油乘用車預計銷量的比例只需分別達到4%、6%、8%，就可達到“十三五”新能源汽車累計產銷量500萬輛的目標。
2、規定企業必須完成的“責任分”
《征求意見稿》第二十三條提到“2016和2017年度，對新能源汽車積分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%”。其中，“積分比例要求”的概念不明確。
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