筆者建議使用“責任分”一詞，其計算公式為：國家規(guī)定的當年全國新能源乘用車與全國燃油乘用車總銷售量的比例×企業(yè)當年乘用車的總銷售量。如某企業(yè)2020年燃油乘用車的總銷售量為10萬輛，其當年的責任分=10萬×8%=8000分。這就意味著企業(yè)必須在當年通過銷售新能源汽車獲得8000積分以上，以便沖抵（或完成）其責任分。積分沖抵企業(yè)責任分后的余數(shù)，可稱為余積分或正積分。
《征求意見稿》編制說明中提到，“主管部門將監(jiān)控行業(yè)新能源汽車正積分與燃料消耗量負積分實際情況，根據情況及時調整新能源汽車正積分與燃料消耗量積分的抵償系數(shù)”。筆者認為，通過調控新能源汽車正積分，可以抵償燃料消耗量負積分而少許有余，這樣既可維持積分轉讓的供需平衡和價格穩(wěn)定，又能激勵燃油車企業(yè)增產新能源汽車。
積分要反映企業(yè)節(jié)能減排技術的水平
筆者認為，積分制要將減少用電、減輕CO2排放與積分掛鉤，鼓勵企業(yè)生產能效高、排放少的車，具體建議如下：
1、積分由節(jié)油積分和減排積分兩部分組成
每輛電動車積分C=D（節(jié)油積分） + E（減排積分）
這樣既可體現(xiàn)對兩者的重視，又能反映出我國以煤電為主的實際情況，鼓勵發(fā)展省電的電動車。上面的公式等號后包含兩項，其形式與加州公式（積分= 0.5（或0.3）+0.01×純電動英里）相似，節(jié)油積分D與加州公式的第一項基礎分相當，而差別在第二項，含義有天壤之別。
2、節(jié)油積分：參照加州的基本分，純電動車定為0.50，不區(qū)分車的尺寸、重量、配置；插電式混合動力車（含增程式）純電里程大于50公里者，定為0.30。
3、減排積分：按電動車用電（或插電式的用燃料油、氣）的CO2排放量，與燃油車的燃料消耗量所產生的CO2排放量相比所減少的比例來衡量。
（1）純電動車的減排積分計算
E=（燃油車百公里CO2排放量-該純電動車百公里耗電的CO2排放量）÷燃油車百公里CO2排放量
燃油乘用車的油耗可定為7升/百公里（2015年全國90家國產乘用車生產企業(yè)平均燃料消耗量實際值為6.98升/百公里），今后隨著技術進步應適時下調。
每升燃油的CO2排放量=1升×油的比重×油中含碳比×CO2與碳分子量比=1000×0.73×（12÷14）×（44÷12）=2677g（CO2）
純電動車百公里耗電的CO2排放量=百公里耗電（度）×每度電排放CO2量。目前，我國平均318克標煤發(fā)電1度，標煤的含碳元素按82.4%計算，煤電在我國目前總發(fā)電量中的占比取75%，可得：
每度電排放CO2=每度電煤耗×煤中含碳×CO2與碳分子量比×煤電占比=318×0.824×（44÷12）×0.75=721g（CO2）。
隨著每度電的煤耗及總發(fā)電量中煤電占比的下降，可適時調整此數(shù)。
以上計算均為車輛使用中的CO2排放量，而非車輛全生命周期的CO2排放量。
例一：若某純電動乘用車的百公里電耗為14度，則E=（7×2677-14×721）÷7×2677=（18739-10094）÷ 18739=0.46
每輛該純電動乘用車積分C=0.50+0.46=0.96；如百公里電耗為20度，則 C=0.50+0.23=0.73。
由此可見，電耗越小，積分越高。這樣就會鼓勵企業(yè)努力降低純電動乘用車的百公里電耗。
（2）插電式 （及增程式）混合動力車的減排積分計算
首先要改革耗油量的計算方法。現(xiàn)在的計算方法是以最初行駛100公里統(tǒng)一計算，如電池多裝、純電動里程長、用油里程短，統(tǒng)一計算的100公里耗油量就很小，不反映B狀態(tài)混動階段百公里耗油量的真實性能。所以筆者認為，應該重新定義百公里耗油量，在保持行駛前后電池充電態(tài)相同的前提下，測量B狀態(tài)混動階段行駛100公里的耗油量。
具體公式為：插電式 （及增程式）混合動力車的積分C=D1（節(jié)油積分）+E1（減排積分，即節(jié)油率）。
D1（節(jié)油積分）=0.30；純電行駛里程必須大于50公里才給積分。
E1=（燃油車百公里CO2排放量-該增程式車百公里耗油的CO2排放）÷燃油車百公里CO2排放=（燃油車的百公里油耗-B狀態(tài)下百公里油耗）÷燃油車的百公里油耗
可見，節(jié)油率越高，減排積分越高。
例二：若某插電式混合動力乘用車B狀態(tài)下的百公里油耗為5.0升，則E1= （7.0-5.0）÷7.0=0.286。
每輛該插電式混合動力車積分C =0.30+0.29=0.59，如百公里B狀態(tài)下的百公里油耗為3.5升，則 C=0.30+0.50 =0.80。
可見，B狀態(tài)下的百公里油耗越小，積分越高。
（3）燃料電池電動車的減排積分計算
燃料電池電動車中，必須有蓄電裝置與燃料電池并聯(lián)，以彌補后者功率響應能力不足的缺點，并延長其壽命。最近的發(fā)展中，已將燃料電池作為蓄電裝置的“增程器”，減小燃料電池的功率而增加蓄電裝置的容量，不僅可以大幅降低燃料電池電動車的生產成本，還可以優(yōu)化能源利用率、減少氫氣消耗、降低燃料電池電動車的使用成本。所以，燃料電池電動車實際上已發(fā)展為以燃料電池為增程器的增程式電動車，因此其節(jié)油積分應按增程式電動車計算，即D為0.30。
當前所用氫氣基本上是工業(yè)副產品或來自棄風發(fā)電的電解水，作為現(xiàn)階段鼓勵燃料電池電動車發(fā)展的舉措，可以暫定燃料電池電動車百公里耗電的CO2 排放量為零，于是減排積分E=1.0，總積分C=1.30。
若干年后，當燃料電池電動車發(fā)展到一定程度，燃料電池電動車所用氫氣有相當份額要靠多種一次能源轉化而來，那時就應該考慮氫氣制備過程的CO2排放量，其減排積分可往下降。
4、對補貼政策的建議
在實行補貼政策期間，筆者建議，如果企業(yè)的積分低于責任分的當年，則不得享受政府補貼；積分超過當年責任分的部分，可轉入下年，也可用于沖抵企業(yè)燃油車平均燃料消耗量的負積分。當補貼停止后，則要制定獎罰兼施的細則。
5、蓄電池的污染物排放與積分的關系
鋰離子電池比能量較高，而且還在不斷提高，有利于減輕車重，從而省電，因此企業(yè)樂于采用此類電池。但需要指出的是，它現(xiàn)在還不是“綠色電池”，在石墨、六氟磷酸鋰、有機溶劑的制備中，電池生產過程及廢電池處理中，其污染排放很嚴重，政府部門需重視相關治理工作。不過，這一問題由于不屬于車輛使用中產生的排放，所以可暫且不作為減排積分計算的考慮因素。
國家發(fā)改委于今年8月就《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見，其基本思路也與加州積分制相同。目前外界有一種說法，即碳配額由國家發(fā)改委主管，新能源汽車由工信部主管。那么，未來新能源汽車碳配額是否兩部委都是主管部門？對此，筆者希望兩部委能夠統(tǒng)一步調，不要造成思想混亂。
（作者系中國工程院院士）
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