國家應較大程度地放寬準入。此時應在兩個方面把握好政策。第一，應當歡迎新的進入者，但絕不能“鼓動”或“忽悠”投資者，讓投資者自主決策、自擔風險；第二是以強制性技術標準和相關法規為準繩，嚴格市場監管，使違規的企業和不達標產品的入市受到嚴厲的懲罰。目的是建立好的產業生態，不出現劣幣驅逐良幣。
2、 政府的政策組合要給全社會一個長期穩定的預期
汽車動力技術的重大變革不僅涉及汽車業的重大調整，而且涉及國家能源結構調整、基礎設施的改造和建設，直至交通模式的變革和智能交通、智慧城市建設等大思路。因此，新能源汽車戰略實施的關鍵是政府必須給全社會一個長期穩定的預期，使電動車納入相關產業和企業的長期發展戰略。頻繁的政策調整是不能適應的，不僅在政策銜接期會產生較大的市場波動，更重要的是不足以引導企業和消費者產生長期行為。
以財政補貼護送電動車發展的路能走多遠？它的不確定性使不少企業腳踩兩只船，隨時準備退出。美國加州出臺的《零排放汽車法案》具有重要的借鑒意義。第一，這是高排放與零排放或少排放汽車間的交叉補貼，與碳交易的原則相一致，比財政補貼更具合理性；二是可以減輕財政壓力，具有可持續性；三是根據排放程度設定不同的積分值，政府不干預技術路線；四是釋放了政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場長期的預期；五，對于企業是“胡蘿卜加大棒”，具有很強的激勵與倒逼的作用，將促使廠商與政府合作實現目標；還有，隨著目標的實現，政府可以平穩退坡。
3、重視尋找依托市場力量自行發展的道路
從歷史上看，汽車動力電動化已經幾起幾落。中國的電動車能否一路走向成熟，還存在很大的難度。及時發掘細分市場，在政府支持下主要依托市場的力量延續下去，是走向成功的一種選擇。
中國電動車產業化有兩條線：一條是政府主導，財政補貼方式，這是當前的主流。另一條是消費導向，依托市場的內生成長道路。
我國幅員廣闊、經濟水平參差不齊。大中城市交通機動化是沿襲工業化國家的路；而在廣大中小城市和村鎮則從“手扶拖拉機帶拖斗”，到“農用車”，到低速輕型卡車；從兩輪、三輪燃油摩托車，到兩輪、三輪電動車，在短短30年間從低到高實現了幾次升級。而這都是需求導向、市場驅動的結果。截至2015年我國汽車保有量1.63億輛，而摩托車有9000多萬輛，兩輪、三輪電動車超過兩億輛。后兩者保有量超過了汽車的1.8倍，成為中小城市、村鎮和部分中低收入居民交通機動化的主要工具。目前，摩托車正在向電動車轉型，兩輪、三輪電動車開始向四輪電動車升級。
現在在中東部的一些三、四級城市和城鄉交界處悄然興起了與美國“鄰里車”、歐盟四輪摩托車非常相似的小型四輪短途低速電動車。該類車乘員4人，最高車速50公里/時，續航約80公里，售價3萬元左右。不需要政府補貼和新建設基礎設施。2015年產銷達40多萬輛。近年來，這類車在向大中城市的市政、環保、公安、執法、巡邏，以及物流、接駁、觀光、老年代步等細分市場迅速擴展。部分車型已被列入政府采購目錄。但是，到現在政府對此還沒有出臺標準，沒有規制，沒有合法路權，存在不小的爭議。如果我們效仿發達國家做法，不是限制，而尊重居民根據自身經濟能力和實際需求的現實選擇，政府通過標準、規制加以疏導，那么很快就會有一個較大的發展，隨著消費能力的提高，產品必將不斷升級。使我國廣大人群的交通機動化不再經歷燃油車的過渡，徑直走向電動化、清潔化的境界，走出一條具有我國特色的電動汽車產業化和交通能源清潔化的途徑。
電動車的產業化最終必須依托市場來完成。因此，政府的政策組合，第一，必須產生長期預期，納入相關產業和企業的長期戰略；第二，推進政策應當借力市場，發掘并釋放市場的潛力；第三，政府的政策應當在激勵與倒逼雙向發揮作用，不扭曲市場、不削弱競爭；第四，政府政策不干預技術路線，政策的實施不是導向對政府的依賴，而是政府作用的適時退坡。
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