原有的補貼辦法6月底到期，7月起新能源汽車補貼退坡，所以6月出現搶購潮，7月的銷售數據出現急劇下滑。
補貼發生重大變化，各方面的調整還沒有完全到位，又疊加整體汽車市場從去年下半年起銷量下降，對新能源汽車的需求也有重大影響。
新能源汽車主要靠政府采購和限購城市購買，但是補貼退坡之后，政府采購亦減少，而限購城市限購政策松動程度很小，北京新能源汽車亦需排隊購買。
目前，新能源汽車仍然存在電池成本高導致車價貴，電池容量小導致續航里程有限，充電不方便和電池安全等問題。這些都制約著新能源汽車的商業化。
國家實行補貼政策的目的，是希望推動新能源汽車市場化進程，但是補貼辦法不夠完善，出現騙補現象，導致政策不斷調整，穩定性不好。
補貼本身具有副作用，一些企業完全是為了獲得補貼而拼湊產品（比如多集中于生產大客車，技術簡單而補貼高），甚至采用欺騙手段（爭議巨大的龐青年水氫汽車還是拿到了巨額補貼），而補貼一退坡，這些企業就逐步退出不干了。
從政策層面看，政府關注于產業彎道超車，核心是技術路線，企業關心的是補貼，都忽視了消費者的需求和體驗，在私人市場方面沒有大的突破。很多企業都是以“油改電”方式湊合，很少真正按電動車特點和消費者需求正向開發。電池存在的成本、性能、安全問題沒有徹底解決。
至于特斯拉在中國的發展，我覺得根本不會對自主品牌帶來什么沖擊。特斯拉已經非常明確地說，并沒有把中國新能源車企看在眼里，他的戰略目標是打敗大眾、豐田。
“特斯拉來了，中國車企慌了”這種說法，實際上是一種誤導或者偏見。我們何苦自作多情，關鍵還在于認認真真做好自己的事情，狠抓產品研發，提高產品質量，降低電池成本，搞好售后服務。
中國自主品牌真正應該關注的對象是我們的消費者，至于究竟賣得好或不好，跟特斯拉并沒有什么關系。
補貼新規的出臺，是新能源自主品牌境遇困難的直接推手。但早在補貼新規出臺之前，國內的新能源汽車市場就已經危機四伏。
近幾年來，新能源成為汽車行業的風口，再加上大幅補貼的存在，新能源汽車瞬間成為了各家車企爭相把握的熱點。
其中有用心研發新能源技術的務實車企，也有僅追逐行業熱點、騙取國家補貼的居心不良之徒，而更多的是致力于研究新能源技術，卻無法盈利的企業，隨著風口退去、補貼滑坡，如今的研發和產出難以為繼。
歸根結底，技術尚未達標才是如今新能源汽車出現困境的根本。
潮水退去才知道誰在裸泳，經此危機后存活下來并再次迸發的企業，才能真正引領新能源自主品牌的發展，也才能在特斯拉國產的前夜為國產新能源汽車指明一條自主化的道路。
對于自主品牌而言，特斯拉國產已成定局，在無論品牌和性能都和特斯拉存在著明顯差距的情況下，自主品牌應將目標放得更為長遠，將特斯拉視為一條攪動市場的鲇魚，提升自身技藝，走差異化競爭道路，用更好的產品和服務去應對優質企業入華的局面。
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