松下、三星SDI、LG化學(xué)等國(guó)際知名的動(dòng)力電池企業(yè)也已完成中國(guó)市場(chǎng)布局，其中，三星SDI與LG化學(xué)的動(dòng)力電池工廠已經(jīng)建成投產(chǎn)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)呈現(xiàn)中日韓“三國(guó)殺”格局。
甚至有動(dòng)力電池企業(yè)另辟蹊徑，宣布生產(chǎn)新能源汽車，其中就包括了比克電池、億緯鋰能、多氟多等國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)頗為知名的公司。（后話：這些公司的造車結(jié)果都不太好。）
2016年對(duì)于國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)是具有轉(zhuǎn)折意義的一年，工信部在2015年公布《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》文件之后，在2016年公布了四批符合該條件的動(dòng)力電池企業(yè)名單（俗稱“動(dòng)力電池白名單”）。
▲工信部公布四批符合《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄
整車廠只有配套白名單內(nèi)動(dòng)力電池公司產(chǎn)品的車型，才能享受到新能源汽車補(bǔ)貼，而白名單中僅有國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池公司，松下、LG化學(xué)、三星SDI、SKI等日韓動(dòng)力電池公司則被排除在外。
在政策的庇護(hù)下，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)開始野蠻生長(zhǎng)，中國(guó)能源網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2016年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)達(dá)到了217家。
但風(fēng)口過(guò)后，產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化總是會(huì)很快到來(lái)，2016年底，工信部出臺(tái)《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見(jiàn)稿），征求意見(jiàn)稿將鋰離子動(dòng)力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。
大批市場(chǎng)中部與尾部的動(dòng)力電池公司無(wú)法達(dá)標(biāo)直接出局，當(dāng)時(shí)甚至有頭部玩家直言：“（這一標(biāo)準(zhǔn)）不是高，而是非常高。”根據(jù)東吳證券的一份研究報(bào)告，在2016年，僅有比亞迪與寧德時(shí)代達(dá)到了8GWh的產(chǎn)能門檻，連國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)能排名第三的國(guó)軒高科，在2016年都僅有6GWh產(chǎn)能。
2017年，出于安全考慮，工信部經(jīng)歷了禁用與啟用三元鋰電池路線的反復(fù)“猶豫”之后，最終選擇為三元鋰電池放行，能量密度更高的三元鋰電池得到了整車廠的青睞，眾多以磷酸鐵鋰為主技術(shù)路線的動(dòng)力電池公司陷入尷尬境地。2017年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池公司數(shù)量迅速下滑至130家左右。
2018年后，新能源補(bǔ)貼退坡幅度擴(kuò)大，補(bǔ)貼中，動(dòng)力電池的能量密度要求進(jìn)一步提高。補(bǔ)貼的變化開始倒逼動(dòng)力電池公司優(yōu)化生產(chǎn)成本，提升動(dòng)力電池產(chǎn)品能量密度與安全質(zhì)量，又一批企業(yè)被洗出牌局。2018年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池公司數(shù)量跌破100家，有裝機(jī)業(yè)務(wù)的僅剩89家。
2019年，動(dòng)力電池市場(chǎng)則承受了更大的沖擊。一邊，新能源補(bǔ)貼退坡幅度超過(guò)50%，新能源車市硬著陸，新能源汽車產(chǎn)品銷量同比“五連跌”，上游動(dòng)力電池市場(chǎng)裝車量也經(jīng)歷了同比“三連跌”；另一邊，“動(dòng)力電池白名單”廢除，外資動(dòng)力電池企業(yè)卷土重來(lái)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)即將迎來(lái)強(qiáng)敵。
從工信部公布的新能源車型信息中整理得出，2019年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池公司僅余69家，對(duì)比2016年動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)高峰時(shí)期，企業(yè)數(shù)量已然腰斬。
產(chǎn)能、產(chǎn)量穩(wěn)步攀升背后 已出現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩
產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量變更，對(duì)應(yīng)著馬太效應(yīng)在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的快速形成，但產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻并不會(huì)隨著業(yè)內(nèi)公司數(shù)量的變更陷入劇烈波動(dòng)。
公開資料顯示，從2013年-2018年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車量從0.79GWh攀升至56.89GWh，漲幅超過(guò)7200%；在產(chǎn)能與產(chǎn)量方面，2013-2014年數(shù)據(jù)較為久遠(yuǎn)，難以獲取到令人信服的數(shù)據(jù)，但2015年-2018年期間，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)能從50GWh增長(zhǎng)到了260GWh，產(chǎn)量也從16.9GWh增長(zhǎng)到了70.6GWh。
動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能、產(chǎn)量、裝車量正在穩(wěn)步攀升之中。
▲2013年-2018年中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵指標(biāo)變化
但除了穩(wěn)步攀升這個(gè)結(jié)論，我們從上述的三項(xiàng)數(shù)據(jù)中，也能看出一些其他端倪。
以信息最為齊全的動(dòng)力電池裝車量為依據(jù)，2015年是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模化爆發(fā)的重要節(jié)點(diǎn)。在此之前，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)可被視為起步階段，在此之后，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入規(guī)模化發(fā)展。
對(duì)比2014年，2015年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車量從3.72GWh增長(zhǎng)到16.5GWh，同比增長(zhǎng)443.5%，一舉進(jìn)入兩位數(shù)時(shí)代。
據(jù)了解，這一變化發(fā)生的原因主要由于2015年新能源汽車補(bǔ)貼高，而動(dòng)力電池原材料成本尚未大幅上漲，因此2015年動(dòng)力電池公司盈利能力高，毛利率普遍超過(guò)30%。在2015年末，新能源汽車行業(yè)甚至出現(xiàn)搶裝潮，動(dòng)力電池一度出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。
在2015年之后，雖然年均裝車量增長(zhǎng)值受新能源汽車銷量影響保持高位，但同比增長(zhǎng)率再未突破100%。
體現(xiàn)了2015年末搶裝潮的數(shù)據(jù)，還有2015年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的產(chǎn)量，2015年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池總產(chǎn)量16.9GWh，與動(dòng)力電池裝車量16.5GWh十分接近。這一現(xiàn)象表明，2015年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)幾乎沒(méi)有出現(xiàn)積壓的存貨。
在2016年-2018年期間，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)量逐漸開始與裝車量拉開差距，2016年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)量達(dá)到30.8GWh，較28.3GWh的裝機(jī)量，多出了2.5GWh；2017年，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)積壓了8.2GWh的存貨；到2018年，積壓存貨的量達(dá)到了13.71GWh。
上游動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在2016年-2018年期間開始出現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩與出貨壓力，加上動(dòng)力電池原材料鋰礦價(jià)格在同期上漲近300%，鈷礦價(jià)格同期上漲近200%。2016年-2018年，動(dòng)力電池公司毛利率逐漸從30%以上下跌至20%左右，而在2019年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池公司毛利率平均水平僅為15%。
生存壓力增大，也對(duì)應(yīng)了這一時(shí)期國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池公司數(shù)量急劇減少。
與產(chǎn)量同樣過(guò)剩的還有動(dòng)力電池的產(chǎn)能，2016年末，工信部要求將鋰離子動(dòng)力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。
國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)能在2015年-2018年的四年時(shí)間里，從50GWh上升至260GWh，超同期裝車量需求4-5倍。
但需要指出的是，產(chǎn)能的過(guò)剩并非全面過(guò)剩，結(jié)構(gòu)性過(guò)剩的現(xiàn)象在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)十分明顯。
有消息人士透露，寧德時(shí)代與比亞迪等頭部公司的動(dòng)力電池生產(chǎn)線幾乎始終處于滿負(fù)荷運(yùn)載的狀態(tài)，即便如此，各大車廠的訂單在寧德時(shí)代等公司也始終處于排隊(duì)狀態(tài)。
而畫風(fēng)一轉(zhuǎn)，北京國(guó)能、*ST猛獅等動(dòng)力電池中部與尾部企業(yè)則出現(xiàn)了缺少訂單的情況，前者已經(jīng)暫定北京工廠生產(chǎn)，而后者已經(jīng)宣告破產(chǎn)。
這一現(xiàn)象背后，體現(xiàn)出我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)高端產(chǎn)能供不應(yīng)求，低端產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩的情況。在這樣的情況下，動(dòng)力電池頭部企業(yè)頻頻出手?jǐn)U大產(chǎn)能，中部尾部公司破產(chǎn)出局的情況也就可以理解。
傳統(tǒng)玩家：
兩年投建10座工廠 沃特瑪資金斷裂破產(chǎn)
國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)從野蠻生長(zhǎng)期過(guò)渡到成熟期，付出了巨大的代價(jià)。如果將2016年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量217家視作產(chǎn)業(yè)的高峰期，那么到2019年，國(guó)內(nèi)僅剩69家動(dòng)力電池公司，國(guó)內(nèi)已經(jīng)消失的動(dòng)力電池公司達(dá)到接近150家。
針對(duì)這150家公司，大致可以分為三大類：
1、較早成立且一直從事動(dòng)力電池研發(fā)生產(chǎn)的企業(yè)；
2、從鋰電數(shù)碼電池廠、鉛酸、鎳氫電池制造商等其他品類電池廠轉(zhuǎn)型的企業(yè)；
3、上市金融公司等新入局者。
第一類公司中，最為人所熟知的，就是曾經(jīng)的鋰電巨頭沃特瑪。
這家成立于2002年，總部位于深圳，曾經(jīng)國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池、汽車啟動(dòng)電源、儲(chǔ)能系統(tǒng)領(lǐng)域的巨頭，曾與寧德時(shí)代、比亞迪同臺(tái)競(jìng)技的沃特瑪，在2019年迎來(lái)了終結(jié)。
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