例如，曾經(jīng)主營滌綸工業(yè)絲的*ST尤夫曾在2017年底收購動力電池公司智航新能源100%股權，跨界切入動力電池行業(yè)。
但由于在2018年，智航新能源開工率不足，今年上半年，*ST尤夫營業(yè)收入下滑90%，已面臨退市風險。
技術路線十分關鍵 政策、市場主導產(chǎn)業(yè)七年風云
綜合上述動力電池產(chǎn)業(yè)企業(yè)數(shù)量、產(chǎn)量、產(chǎn)能、裝車量等主要指標的變化以及動力電池公司的破產(chǎn)案例可以得出，動力電池產(chǎn)業(yè)七年風云背后，主要是政策與市場的兩只大手推動著動力電池產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展。而決定產(chǎn)業(yè)中個體發(fā)展的好壞，往往技術路線的選擇非常關鍵。
根據(jù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段，2013年與之前的年份歸為動力電池產(chǎn)業(yè)的早期，2014-2016年歸為動力電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展期，而在2016年之后，動力電池產(chǎn)業(yè)則迎來了洗牌期。
在產(chǎn)業(yè)早期與快速發(fā)展期，整個產(chǎn)業(yè)都是由政策驅動，增量市場廣闊，入局及時便能擁有眾多下游整車廠資源。與此同時，動力電池原材料的價格也未大幅上漲，動力電池廠商盈利能力較強。在這一時期，國內動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了高速增長。
而在2016年之后的洗牌期，補貼退坡幅度加大，市場內部玩家充分競爭，鋰礦、鈷礦等動力電池原材料價格上漲幅度巨大，動力電池產(chǎn)業(yè)開始由政策驅動轉向政策+市場雙重驅動。
在這一時期，動力電池產(chǎn)業(yè)集中的趨勢開始浮現(xiàn)，寧德時代、比亞迪兩大巨頭市場份額逐漸從40%增長至70%；中部與尾部玩家面臨淘汰或被迫轉型。
▲2019年1-8月國內汽車動力電池裝機量前十企業(yè)情況
但與此同時，也有一批企業(yè)實現(xiàn)突圍，進入了國內動力電池裝車量前十，擁有了相對穩(wěn)定的市場份額。
今年對于動力電池產(chǎn)業(yè)同樣是一個十分關鍵的節(jié)點，今年6月底，2019年新能源汽車補貼政策正式落地，補貼綜合退坡幅度達到50%以上，地補取消，轉為補貼充電基礎設施。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)“硬著陸”，自7月至今，國內新能源汽車銷量連續(xù)5個月同比下滑，動力電池產(chǎn)業(yè)受到波及，也出現(xiàn)了三個月的裝機量同比下滑。
但更重磅的是，今年6月，工信部廢除《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》與同期公布的符合條件的企業(yè)名單，外資動力電池企業(yè)重新入華，中國動力電池產(chǎn)業(yè)面臨外資沖擊，整個產(chǎn)業(yè)洗牌趨勢加劇。
▲工信部宣布廢除《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》
回顧過去七年動力電池產(chǎn)業(yè)中的玩家變化，除了動力電池能量密度、穩(wěn)定性等產(chǎn)品決定性因素，我們還發(fā)現(xiàn)了一個影響動力電池公司生死的關鍵點——動力電池技術路線的選擇。
當補貼逐年退坡、對于能量密度的要求逐年上漲的時候，工信部在2016年宣布三元鋰電池可以配套到乘用車上，能量密度天然更高的三元鋰電池受到市場追捧，成為主流路線。
而選擇磷酸鐵鋰電池路線的廠商要么選擇花費更高的研發(fā)成本，提高磷酸鐵鋰電池的能量密度，要么看著自己的產(chǎn)品與品牌被市場淘汰。目前，裝車量排名前十的動力電池公司中，僅剩國軒高科一家還在堅持磷酸鐵鋰為主的技術路線。
不過有意思的是，動力電池的主流路線似乎又有了變化的趨勢，根據(jù)工信部發(fā)布的2019年第8批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共包含246款車型。其中，磷酸鐵鋰電池配套車型169款，占比達69%。
而在今年第一批、第二批推廣目錄中，這一比例分別為45%、58%，磷酸鐵鋰市場占比回升明顯，主要搭載于新能源客車與專用車。
背后原因，很可能是補貼退坡以及新能源汽車銷量下滑帶來的巨大壓力傳導到了上游動力電池產(chǎn)業(yè)，越來越多的動力電池產(chǎn)業(yè)開始更多地生產(chǎn)成本比三元鋰電池低10%-15%的磷酸鐵鋰電池。
與此同時，磷酸鐵鋰動力電池系統(tǒng)的能量密度也已達到了140Wh/kg，能夠滿足綜合續(xù)航在400km以上的新能源汽車對于能量密度的需求。
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