一場動力電池東方勢力的西進運動，伴隨著西方電池的聯手反擊，正在打響。
一、中日韓動力電池占領歐洲
這兩天，歐洲的日內瓦車展正火熱。本屆車展上，大量純電動車出現，包括奧迪的e-tron，奔馳的EQC等等。
作為汽車產業的傳統強勢地區，歐洲諸多車企的電動化轉型，自然會帶來動力電池這一核心部件的需求爆發。而產業上游的動力電池公司早已嗅到商機，越來越多的動力電池巨頭選擇在歐洲本地設置電芯工廠，并一再追加投資，擴大建設規模。
1、中日韓企業歐洲圈地 動力電池規劃產能或超200GWh
日前，寧德時代宣布，將在德國圖林根州的動力電池電芯工廠規劃產能提升至100GWh，屆時它將遠遠超過特斯拉的Gigafactory計劃擴張的35GWh年產能，成為全球最大的動力電池工廠。
在去年中德一攬子汽車產業合作協議達成后，寧德時代便宣布了在德國的建廠計劃，當時的規劃年產能還只是14 GWh。然而半年不到，規劃產能已經提升7倍。
其實，寧德時代已經算是動力電池歐洲淘金者的后來者。
早在2015年，韓國的LG化學，就開始在波蘭建設電芯工廠，項目投資4000億韓元（當時約合3.36億美元），年產能滿足5萬臺電動汽車的需求。當時歐洲市場上的電動車并不算多，而LG拿下了雷諾和沃爾沃的訂單。
2017年，LG明確表示將把波蘭工廠打造為歐洲最大的動力電池工廠，工廠總投資達到16.53億美元。
而在去年底，當寧德時代宣布將在德國建廠后，LG再度向波蘭工廠追加5億歐元（當時約合5.565億美元）投資，準備將工廠年產能提升至70GWh。
當時這一消息也吸引了不少注意，但很快被后來居上的寧德時代用更大的數字比了下去。
比LG稍晚一些，三星SDI也在2016年宣布了在歐洲建設動力電池工廠的計劃，地點選在了匈牙利，投資3.58億美元。這一建廠舉動的背景是，三星當時已經拿到了寶馬i3和菲亞特某純電車型的訂單，同時有望與其他車企達成合作。
i3動力電池模組 三星SDI提供
2018年第二季度時，三星的這家電芯工廠已經投產，年產能5GWh。同時這家工廠還會新設產線，為三星的新客戶——捷豹路虎提供動力電池。
另一家韓國電池巨頭SKI，也在2017年底宣布了8000億韓元（當時約合7.34億美元）的歐洲電芯工廠計劃，選址同樣在匈牙利，規劃產能7Gwh。今年，SKI宣布將在匈牙利興建動力電池第二工廠，規劃產能7.5GWh，2022年完工。
短短半年內，來自中國、韓國的4家動力電池大廠們在歐洲紛紛擴產，至2025年他們在歐洲能夠實現的動力電池總年產能很可能突破200GWh。
即便競爭已經如此激烈，來自中國的比亞迪、力神，以及日本的湯淺等，仍在歐洲進行考察、試圖爭取車企的項目，從而在歐洲設廠。
不過，為何中日韓的電池廠家不在各自的國家生產，或者將生產統一放在成本較低的中國，而一定要在歐洲當地設廠、擴產能呢？
原因有兩個：
第一，需要本地生產降低成本
對生產成本高度敏感的汽車產業，高度依賴產業聚集的方式來降低成本。傳統上，一國的大型車企大都是在和本國的零部件供應商玩，比如德國是大眾、奔馳、寶馬對應博世、大陸、采埃孚；法國是PSA對應佛吉亞；意大利是FCA對應瑪涅蒂·馬瑞利。
毫無疑問，電動汽車時代，車企與供應商之間的國別聯系雖然被打破，但仍然需要地理上的產業聚集來幫助電池降本。東亞的企業將電池工廠設在歐洲，一方面可以降低長途運輸的高昂費用，另外一方面則可以免除關稅影響。此外在本地設廠也有利于快速響應車企新的產品需求。
第二，2018年，以德系車企為主，歐洲汽車產業釋拿出了實質性的電動化轉型動作，電動車市場規模擴大信號明顯。
奔馳推出EQC；寶馬iX3（iNEXT）；大眾奧迪E-tron已發布，MEB平臺純電車型隨后將至。2018年，歐洲的純電動車總銷量約為26萬臺，2019年其本土車型全面鋪開，意味著巨大的動力電池需求。
在兩大因素的驅使下，來自東亞的動力電池勢力“攻占”歐洲，四處圈地。而此時歐洲汽車產業界，此時找不到一家可以和東方力量抗衡的本土動力電池企業。
在歐洲的汽車產業發展史上，出現了罕見的核心部件被東方力量逆向輸出的情況。
二、歐洲組團抵抗中日韓 防光伏舊事重演
東方動力電池巨頭在歐洲本土大興土木，引起了德國、法國兩國元首的重視乃至警惕。
德國總理默克爾很早就說了這樣一番話——“動力電池是電動汽車增值鏈的重要組成部分。目前亞洲動力電池廠商已居于領先地位。如果歐洲缺乏本土電池產業，它在未來汽車工業的增值鏈上所占份額將會很小。”
去年，法國總統馬克龍也發出了警告——“作為法國總統，我十分不樂意見到我國生產的電動汽車的電池全部來源于亞洲。為了保證法國電動汽車公司的控制權和獨立性，我覺得法國也好，歐洲也罷，長遠來看汽車工業不應該完全依賴非歐洲地區的供應商。”
德法兩位國家元首的擔心不是多余的。
在純電動汽車上，動力電池的成本占到整車成本的20%-25%，是整車零部件支出的大頭。有研究顯示，到2025年歐洲動力電池全產業鏈的產值將達到2500億歐元。如果這些產值的大頭全由中日韓的公司拿走，對歐洲的汽車工業無疑會造成重創。
換位思考一下，歐洲如今的境遇，頗有點像中國汽車工業十余年前缺乏自主動力總成的情形。
在德法兩國元首發出呼吁之前，歐洲產業界就有人站了出來。2017年，歐委會起頭，倡議建立一個覆蓋所有成員國的動力電池聯盟，當時寶馬、戴姆勒等重要企業都收到了邀請。
去年，德國與波蘭率先建立起了正式的聯盟關系，兩國聯合開發動力電池技術。
另一頭，一家瑞典公司Northvolt在2018年拉來了瑞典與德國的電力電氣巨頭ABB、西門子的小額投資（分別為1000萬歐元）和生產設備支持，欲在2023年建成一個年產能32GWh的動力電池工廠，項目總投資將達40億歐元。
今年1月14日，礦業公司Blackstone Resources AG(以下簡稱“Blackstone”)宣布，將投資2億歐元（約合15.41億元人民幣）在德國圖林根州建設一座大型動力電池工廠，首期年產能1億支電芯。
2月，德國北威州政府又宣布，計劃在該州建立德國第一家本土品牌電動車電池工廠，初期產能1GWh， 日后逐漸升級至8GWh，項目總投資約12億歐元（約合91億元人民幣）。據德國《商報》報道，寶馬、大眾、博世等企業都有意參與該項目。
很明顯，這半年來歐洲要建立“歐洲自主動力電池產業”的呼聲越來越響，實質動作越來越多，儼然掀起了一場“歐洲動力電池產業自主化運動”。
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