種種不利因素影響，如今的歐洲很難建立起與東亞力量抗衡的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。在未來(lái)5年乃至十年內(nèi)，歐洲電動(dòng)車(chē)依賴(lài)中日韓動(dòng)力電池企業(yè)提供的電芯的局面，將很難扭轉(zhuǎn)。
不過(guò)，有百年歷史的歐洲汽車(chē)工業(yè)也是在與日本、美國(guó)等汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)中殺出來(lái)的，不可能任由別國(guó)控制動(dòng)力電池這一核心零部件。只不過(guò)，現(xiàn)在東亞的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)實(shí)在太過(guò)強(qiáng)大，他們選擇了避其鋒芒，將奪回控制權(quán)的希望，放在了下一代動(dòng)力電池技術(shù)上。
四、押注固態(tài)電池 上演西方版換道超車(chē)？
現(xiàn)有的動(dòng)力電池技術(shù)在技術(shù)原理上仍然相當(dāng)傳統(tǒng)，需要大量的電解液作為電子在正負(fù)極之間流動(dòng)的介質(zhì)。
而電解液占用體積大、容易氧化產(chǎn)氣，不僅拉低了電池的能量密度，同時(shí)還影響了動(dòng)力電池的安全性。
而固態(tài)電池將采用固態(tài)電解質(zhì)，能夠克服這兩大問(wèn)題，被認(rèn)為是下一代電池技術(shù)。產(chǎn)業(yè)界目前的共識(shí)是，動(dòng)力電池的能量密度要突破300Wh/kg，要采用固態(tài)電池技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)。
固態(tài)電池結(jié)構(gòu)，圖自彭博
大力布局這一前瞻技術(shù)，成了歐洲在動(dòng)力電池上扳回一城的重要路線(xiàn)。
飽嘗動(dòng)力電池供應(yīng)被支配之苦的歐洲車(chē)企們，對(duì)固態(tài)電池尤為熱衷。
大眾對(duì)固態(tài)電池的出手頗早。2014年，大眾便收購(gòu)了固態(tài)電池初創(chuàng)公司QantumScape 5%的股權(quán)。去年，大眾又向這家企業(yè)追加了1億美元投資，成為其大股東，因?yàn)楹笳叩墓虘B(tài)電池技術(shù)，可以讓大眾純電版高爾夫的續(xù)航從300公里提升到750公里。
大眾純電版高爾夫
而在這筆追加投資之后，大眾還宣布，將在2025年之前建設(shè)固態(tài)電池產(chǎn)線(xiàn)，自行生產(chǎn)電池。
大眾之外，2017年12月，寶馬投資固態(tài)電池初創(chuàng)公司Solid Power，并與后者簽下了合作協(xié)議，研發(fā)下一代固態(tài)動(dòng)力電池。
這家公司吸引寶馬投資的技術(shù)亮點(diǎn)在于，他們可以幫助電芯的能量密度“提升2-3倍”。
而在2018年的底特律車(chē)展上，戴姆勒研發(fā)總監(jiān)康松林（今年5月將正式接任蔡澈成為戴姆勒CEO）在接受采訪(fǎng)時(shí)也證實(shí)，戴姆勒正在與一些初創(chuàng)公司一起研發(fā)固態(tài)電池。而與戴姆勒合作的初創(chuàng)公司，就包括寶馬投資的Solid Power。
除了Solid Power，戴姆勒還在2017年向一家以色列初創(chuàng)公司StoreDot進(jìn)行了投資，當(dāng)時(shí)StoreDot獲得的投資為6000萬(wàn)美元，而戴姆勒是領(lǐng)投者。
StoreDot采用了移除有機(jī)電解液的技術(shù)路線(xiàn)，讓其動(dòng)力電池?fù)碛谐叩哪蜔嵝院蛷?qiáng)大的快充性能，能讓電動(dòng)車(chē)在5分鐘內(nèi)充滿(mǎn)300英里的續(xù)航。
奔馳與寶馬為固體動(dòng)力電池設(shè)置的應(yīng)用節(jié)點(diǎn)，也是在2025年。
法國(guó)的雷諾也同日產(chǎn)、三菱組建了專(zhuān)門(mén)的投資基金，其第一筆投資便投向了固態(tài)電池初創(chuàng)公司IonicMaterials。
歐洲的每一家車(chē)企，基本都通過(guò)投資的方式，在固態(tài)動(dòng)力電池研發(fā)上扶持了自家的勢(shì)力。傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商也不例外——2015年，博世就收購(gòu)了固態(tài)電池初創(chuàng)公司Seeo（但在2018年時(shí)選擇出售），大陸也有其固態(tài)電池研發(fā)計(jì)劃。
法國(guó)的能源公司SAFT，也已經(jīng)聯(lián)合德國(guó)的西門(mén)子、索爾維等公司，于2018年2月成立了一個(gè)聯(lián)盟共同研發(fā)固態(tài)電池。
與中日韓更多將固態(tài)電池的研發(fā)交給既有的電池公司不同，歐洲對(duì)固態(tài)電池技術(shù)的追逐可以說(shuō)是“全民投入”、全產(chǎn)業(yè)上場(chǎng)。這種繞過(guò)現(xiàn)有主流技術(shù)，大力投入新技術(shù)方向研發(fā)的情形，很自然地讓人想起國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車(chē)和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)剛剛起步時(shí)，在“彎道超車(chē)”/“換道超車(chē)”口號(hào)下各方勢(shì)力一擁而上的情況。
彎道超車(chē)的打法，看來(lái)也被歐洲學(xué)了去。
不過(guò)，固態(tài)電池要想走入規(guī)模應(yīng)用的階段，不同的技術(shù)路線(xiàn)還要克服功率密度低、生產(chǎn)成本高、循環(huán)壽命不足等問(wèn)題。中日韓的電池巨頭本身也沒(méi)有忽視對(duì)固態(tài)電池的研究，歐洲的本土勢(shì)力要在這條賽道上超越松下、LG、三星、寧德時(shí)代，并不容易。
結(jié)語(yǔ)：動(dòng)力電池上演洲際產(chǎn)業(yè)競(jìng)賽
二十年前，當(dāng)中國(guó)的鋰電剛剛起步時(shí)，大概不會(huì)有人想到，在經(jīng)歷長(zhǎng)年累月的產(chǎn)業(yè)培育、以及同日韓企業(yè)的全面對(duì)抗后，鋰電最后會(huì)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中開(kāi)花結(jié)果，并成為核心的零部件。
如今，放在更大的視野看，中日韓動(dòng)力電池巨頭在歐洲的攻城略地，以及歐洲抬出的“動(dòng)力電池自主化運(yùn)動(dòng)”，實(shí)則是在爭(zhēng)奪未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的核心話(huà)語(yǔ)權(quán)。
與早年各國(guó)各車(chē)企還能獨(dú)立研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件的情形不同，現(xiàn)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)烈度明顯上升了。如果歐洲動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在外力下真的擰成了一股繩，未來(lái)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，可能會(huì)走向洲際競(jìng)爭(zhēng)。
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