汽車互聯網供應商出身的博泰的終極目的也并非賣車,而是建立生態。應宜倫表示,博泰未來可能會考慮造3萬-5萬輛車用來出售,但將技術全部開放,供各大車廠采用,大家一起建立一個類似安卓的生態模式。
質疑之聲
處于混戰的車聯網市場,每一個入場的新人都引起期待,也招來質疑。
就在樂視宣布成立超級汽車公司的當天,比亞迪總裁王傳福在比亞迪全球技術解析大會暨首屆迪粉大會上直接指出,“互聯網造車只是一個概念和炒作而已。”
針對王傳福的觀點,賈躍亭在微博上以一句甘地的名言回應:“First they ignore you,then they laugh at you,then they fight you,then you win.”(最先他們會無視你,然后是嘲笑你,接著與你戰斗,最終你會贏得勝利。)
但王傳福的說法是有理由的。汽車要比一般消費電子產品復雜很多。汽車工業相對封閉、保守,主機廠(汽車廠商)控制了從設計開發、供應商、制造到銷售全行業流程的核心環節,從而確立了主機廠在產業鏈中絕對強勢的地位。“換句話說,汽車廠商也一定會想辦法避免被IT公司‘綁架’。”王強說。
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示,汽車屬于實體經濟,由上萬個零部件組成的復雜產品,而且每一個零部件都要經過嚴格的測試,互聯網公司實體的部分可能就是電腦和手機,這與汽車的復雜程度完全不在一個層面上,“目前中國互聯網虛擬的成分更大”。
技術層面的行業壁壘也夠闖入者頭疼的。國外眾多廠商在多年前已經開始布局新能源領域。以寶馬為例,其在2008年便將新能源車型單獨成立了BMW i系列,多年發展之后,直到2013年才有定位于超大城市用途的純電動車i3在歐美市場推出銷售。寶馬目前還需要解決車身的碳纖維材料研發、后期產能不足等現實問題,而互聯網公司造車應對這些問題的能力,也足以讓外界懷疑。對此,聶天心并不否認。
在中國汽車流通協會常務理事賈新光看來,由于汽車的制造是一個完整的產業鏈,涉及發動機、底盤到電子系統等多個方面,雖然互聯網企業能夠實現概念車接近量產,但最終能否實現整車制造并實現在國內市場上的應用仍是未知數。
4月18日,汽車資訊網站汽車之家與長安汽車正式簽署戰略合作,實施汽車之家的造車計劃。汽車之家總裁李想在接受《第一財經日報》采訪時表示,“造車并不是一件簡單的事情,汽車的設計、生產、采購和物流還是應交給更專業的公司去做。”李想承認,互聯網造車很難,即使是代工也繞不過生產和供應鏈兩個關鍵的環節,而這正是決定造車能否成功的關鍵,所以要尊重社會分工,這樣才會產生優勢互補。
博泰也面臨同樣的質疑。上海車展發布會之后的媒體采訪中,應宜倫和沈暉被問及最多的一個問題是:概念車亮相之后,如何實現量產制造?沈暉介紹,博泰歐洲研發中心在今年4月1日已投入運營,特意選擇在德國法蘭克福駐扎,就是為了能夠接近德國在汽車制造領域的最新技術和趨勢,并積極尋找合作伙伴。今年年底會設一個位于美國加州的分公司,以借助硅谷的技術資源。他還透露,目前博泰正與三家車廠洽談造車領域的合作事宜,“我們的要求是對方必須掌握世界一流的平臺技術水平”。
另外,汽車研發是一個燒錢的事兒。常規來看,一款車從設計之初到上市需要經過長時間的研發、試驗、試制過程,要花3-5年的時間,也就是說互聯網企業造車就要做好短期內得不到收益還要不斷投資的準備。比如特斯拉早在2003年就開始生產汽車,直到2008年才推出第一款車,而且特斯拉還找來了全世界頂級的各種供應商,自己只制定標準、做好產品體驗,然后全世界參與生產。
“時間就是成本,我們追求速度和效率。”聶天心反復強調樂視的激進,只要想明白了覺得可行,就可以開始進行,當發現錯誤時再及時更正。他不愿透露樂視制定的產品周期,但表示肯定遠遠少于3年。有消息稱,樂視首款汽車誕生的時間表初步定在了2016年的北京車展。
對于這樣的做法,沃爾沃汽車全球60系產品項目負責人諸葛軍對《商業周刊/中文版》表示了擔憂：“3-4年的周期是現在燥熱的互聯網公司不可以接受的,但我還是很難想象在短周期內獨立研發出來產品。”他認為樂視300人的研發團隊遠遠不夠。“這在傳統汽車公司就僅夠單一車型非細節的研發工作。”
電池網微信
