系統事先已假定電芯會以一定的速率出現故障，所以會最大限度利用大數據來維護和管理大量的電芯，導致即使有一定程度的電芯出現故障，對整體系統的影響也會很小。由于使用了大量的小電芯，從統計上看，更容易減少不可控的范圍。
特斯拉的車型比其他品牌的車型多出了10倍的電芯數量，同樣損壞一定數量的電芯，特斯拉的系統不痛不癢，而其他廠商的系統可能就崩潰了。在傳統的設計方法中，電芯的故障是“不可接受的”，因此他們會嚴格要求電池供應商的供貨質量，希望將故障率降至零。
③基于BMS的設計框架，電池系統容量的增加可謂輕而易舉。特斯拉系統可使用相同的電池來滿足轎車、卡車、跑車、SUVs及其他類型汽車的需求，只需調整并聯和串聯的配置即可。
④盡管NCA電池相對易燃，但依靠大數據的BMS可以防止金屬沉積的形成以及溫度的升高，從而使電芯容量的利用程度能夠接近極限水平。
⑤在采用固態電池的情景下，差異化的電芯平衡技術將顯得更為重要。Model3具備的技術，例如自行設計的控制芯片及軟件、兩階段電芯平衡管理，以后將產生更為重要的作用。
⑥特斯拉的精控軟件及硬件是自行研制的，而傳統的汽車生產商大多將其外包給軟件及半導體公司，這使得特斯拉更有能力應對未來市場的變化。
【3】特斯拉的BMS可補償電芯設計的短板
①不斷優化和升級。
特斯拉的電芯無論在材料還是形狀，都在追求更高的能量密度，輔以先進的電池管理系統來彌補電芯設計的短板。事實上，特斯拉BMS的調整每天都在進行，并通過遠程管理進行升級。
②人工智能算法的優勢或將擴大。
特斯拉將與亞馬遜合建一座4.8MWh的儲能系統，屆時特斯拉將獲得為CPUs、DRAMs、空調等電子元件供電的大數據。
特斯拉已經擁有利用人工智能來管理大型數據中心的豐富經驗，結合即將獲得的更高量級的數據，特斯拉可以輕松獲得關于新想法的算法，或是僅通過汽車行駛數據無法獲得的先進技術。
③電池利用效率仍有提升空間。
隨著特斯拉BMS精控管理能力的提升，有望通過降低安全裕度來實現電池組容量的提升。事實已證明，特斯拉有能力通過軟件的管理來控制汽車的可用容量。
例如在去年9月的佛羅里達颶風來臨時，特斯拉為車主提升了電容15千瓦時，可額外行駛48公里的里程。
【4】特斯拉電池包的弱點
上面說了許多特斯拉BMS的厲害之處，但其弱點也是十分明顯的。
①電芯的安全性相對較差。
特斯拉使用的NCA電芯更易燃，這是無法否認的。過去，Model S和 Model X都發生過多起燃燒事故。事實證明，火勢一旦蔓延到電池包，燃燒很容易就會加劇。因為電池里充滿了液態的乙二醇，這是容易導熱的材料。
不過，在新款的Model 3中，所有的電芯都用阻燃材料做了固定，相比過往的Model S和 Model X而言，變得更難燃燒。
②模組更換成本高。
一般而言，在并聯電路中，壞一些電芯并不會影響電池包的整體性能，但如果是模組損壞了，更換模組的成本會比Bolt更貴一些。因為Bolt有10個模組，而特斯拉只有4個模組。
③有瞬間失控的風險。
特斯拉擁有卓越的電力控制技術，能夠將所有數據聚合，并優化整個系統的運作表現。但問題是，電力控制系統也是需要電力供應的。
一旦出現短暫的電力缺失，電力控制系統有可能不能及時激活，從而使安全保護和溫度控制的功能失效。
④網絡安全風險。
隨著汽車通信網絡的普及，惡意軟件和病毒所帶來的風險也會增加。這些程序可能有機會重寫電池管理系統的程序，通過停用功能、突然改變電池容量來導致電池變形或著火。
【5】雪佛蘭的Bolt又如何？
Bolt的BMS與特斯拉相比，有六個方面的差異值得注意：
①特斯拉的芯片是自行設計的，而Bolt的芯片卻是外購的。
例如，Bolt BMS中監控電壓及溫度的芯片是LG化學設計的，然后交由半導體制造商ST微電子生產。自行設計的產品可以有更好的適應性及更快速的調整能力。
②Model 3擁有18個BMS MCUs，而Bolt有25個。
通過估算，Model 3的BMS MCUs價值72美元一個，而Bolt使用的MCUs價值84美元一個，差別不大。不過不排除特斯拉的成本更高，因為專利費用沒有包含在估算模型內。
③Model 3的電芯平衡采用兩階段法，而Bolt只有一個階段。
由于Bolt只有單階段的電芯平衡，如果增加電池容量，則容易會造成電芯平衡精確度的失衡，從而帶來更快的衰減速度。
④特斯拉的BMS是分布式的，而Bolt的BMS是集中式的。
特斯拉為了保險起見，安裝了兩個BMS的控制芯片，即使一個出現了故障，整個系統依然能夠正常運作。而集中式的BMS可能會有較低的抗風險能力。
綜合而言，特斯拉的BMS確實非常優秀。
以上，對瑞銀這份動力電池廠商報告的拆解告一段落。未盡及不足之處，歡迎文后指正。
電池網微信
