Lucid原名Atieva，總部位于美國加利福尼亞門洛帕克，是一家對標特斯拉的電動車初創公司，賈躍亭個人投資了該公司，金額超過1億美元，股權在40%以下。
“我們是一家獨立的公司，樂視只是股東之一。”Lucid業務發展副總裁李紅光接受《財經》記者采訪時表示，Lucid在2014年正式啟動電動汽車的研發，2016年12月發布樣車，2018年將會進入量產階段。
Lucid的前CEO兼創始人謝家鵬（Bernard Tse）是海外華人，同時也是特斯拉的創始股東和董事之一。2007年他在美國創立Atieva公司，意為“Advanced Technology In Electronic Vehicle Application”（電動汽車應用領域的先進技術），從事電池系統和電動動力總成的制造。
2014年Atieva進行C輪融資，北汽集團以1億美元入股，約占25%股權，隨后樂視也投資數千萬美元，雙方以第一、第二大股東的身份進入公司。之后，與中方投資人合作生產電動汽車的傳聞引起中國市場對它的關注。北汽董事長徐和誼在當年4月的博鰲亞洲論壇上透露，正在和美國硅谷的科技公司合作，并將于次年年底推出超過特斯拉Model S的產品。市場普遍猜測合作伙伴就是Atieva，后來合作卻沒了下文，中國也幾乎不再有Atieva的消息。今年10月，公司悄然更名為Lucid Motors。
隨著樂視資金問題發酵，作為樂視投資的企業之一，Lucid再次被推到臺前。
截至目前，Lucid已進行3輪融資，參投股東除北汽與樂視外，還包括Venrock （洛克菲勒基金）、三井集團、中國環境基金、JAFCO等投資者。據《衛報》等外媒報道，今年上半年北汽已將持有股份轉讓，退出對Lucid的投資。北汽相關人士向《財經》記者證實了該報道：“后來北汽就退了，被樂視接過去。”
以全盤受讓北汽股權為前提，加上此前投資獲得的20%股份，外媒估算樂視目前的持股比例在45%左右，甚至猜測已控股Lucid。《財經》記者獲悉，目前Lucid共融資2億多美元，C輪完成后尚未進行新一輪融資，而樂視對該公司的所有資金投入，包括受讓的北汽股權在內，主要來自非上市公司部分，并且都在融資或轉讓時注入，沒有后續增資。
一般來說，在公司后續融資時，早期投資者對于其原有股權的稀釋有一定要求，而創業團隊期權也會對股權進行攤薄。一位深度參與該輪融資的知情人士告訴《財經》記者：“美國的股權是變動的，計算方式也不一樣。在投資人股里，北汽的比例是25%，但公司的普通股、創業團隊的股權等都會攤薄投資人的股份，所以當時它的股權并沒有那么高。”以此類推，樂視數千萬美元的股比遠低于20%，據此大致可推算出，樂視現在的股權占比應在40%以下。
Lucid公司現任首席技術官Peter Rawlinson曾公開表示，樂視是他們很有價值的投資方，但只是股東之一，沒有公司的控制權。李紅光則對《財經》記者說：“公司所有股東都是少數股東。”
發布樣車后，Lucid在亞利桑那州的工廠最早也要在2018年才能開始量產，汽車品牌被消費者接受需要時間，那時也是新興電動車企業量產車集中推出的階段，要從激烈競爭中脫穎而出并非易事。如將樂視看作Lucid的財務投資者，那短期內它無法從Lucid獲得改善自身現金流的投資回報。就目前情況來看，兩者的關系也并不緊密。
11月29日，Lucid全球生產總監Brian Barron宣布將在亞利桑那州的卡薩格蘭德投資7億美元建立工廠，2018年的量產車也將在此生產制造。而將于14日發布的樣車則是Lucid在加州費利蒙市的試制車間生產制造。
李紅光對《財經》記者強調：“我們和FF是兩家完全獨立的公司。公司所有的技術為我們所有，和FF之間沒有共享技術，也沒有其他產品的合作。”
雖然樂視是Lucid的重要股東，但如果樂視汽車或者FF希望得到相關技術，也需要進行談判。李紅光還透露，當時與樂視接觸時，雙方探討過車聯網或者車內娛樂設施方面的合作，不涉及三電系統、整車制造、平臺等技術合作與轉讓。“但到現在還沒有實質的進展。”
目前尚不能斷言，賈躍亭是否有通過投資Lucid獲得技術的想法，但兩家中國企業參與的C輪融資為Lucid轉向造車提供了資金支持。Lucid于2014年開始電動車的研發制造，為籌集造車所需的資金，他們曾接觸多位中方投資者。一位與Lucid接觸過的投資人告訴《財經》記者，當時很多人并不看好Lucid的造車前景，最后“北汽投了，賈躍亭也跟著投了”，后來北汽方面覺得“事情不靠譜”，把股份轉給了樂視，樂視造車的重心在FF，而Lucid在完成融資后開始造車，將成為樂視汽車的競爭對手。
如今中國已是世界第一大汽車市場。作為一家美國公司，Lucid生產的電動汽車首先會在美國銷售，但公司亦在中國展開生產電池與動力總成方面的布局，2010年在上海專門成立了捷源綠能科技（上海）有限公司。Lucid的整車如何進入中國仍在布局中，但也會與樂視汽車獨立并行。
相比Lucid，樂視投資易到用車（即北京東方車云信息技術有限公司）耗費更多。2015年10月，FF中國以7億美元收購易到70%的股權，布局樂視電動車的下游應用市場。
隨著網約車市場政策收緊，行業龍頭格局已定，易到后續增長乏力。知情人士向《財經》記者透露，創始人兼CEO周航有可能在淡出易到的運營，但這一動向尚未得到易到或樂視方面的正式確認。
網約車是個需要不斷投入燒錢的市場，Uber創始人Travis Kalanick今年初稱，滴滴公司每周要花7000萬到8000萬美元，每年花40億美元補貼司機。Uber方面透露，2015年在中國虧損10億美元。這直接導致了二者今年夏天的合并。
樂視接手易到之后，艾瑞數據顯示，易到7月份的月度活躍用戶數漲至527.83萬人，相較于去年12月，易到月度活躍用戶數漲幅高達290%，這也是樂視輸血砸錢換來的活躍度。
業界疑問在于，當樂視資金緊張之際，7億美元不是花在作為業務主體的汽車研發和工廠燃眉之急上，而是布局遠水不解近渴的網約車服務應用。一位樂視汽車業務核心人士對《財經》記者直言：“樂視花在Lucid 和易到上的錢太多了。”
外援心思各異
無論阿斯頓·馬丁還是北汽，都無法給予樂視汽車強有力的支援
內外壓力中，樂視曾試圖找外援。
2016年初，樂視與豪車品牌阿斯頓·馬丁敲定合作，簽署了諒解備忘錄。FF聯合創始人、副董事長丁磊表示，雙方共同投資共同開發，進行了實質性的資本合作。未來會聯手開發RapideE項目。馬丁將負責提供開發Rapide E的整車技術，樂視為馬丁的車型開發提供動力總成和車聯網技術。
兩者的合作主要在兩個方面，一是車聯網技術IOV（Internet on Vehicle），在2016年CES上亮相的搭載樂視車聯網系統的Rapide S是首輪合作成果，車型引進了樂視娛樂系統，重新設計了馬丁的車機、儀表盤和后排娛樂系統。
二是Rapide E電動車車型，阿斯頓·馬丁與樂視還成立了研究項目，關注車聯網等新興技術，同時準備研發和量產搭載樂視車機系統的Rapide E車型。
合作源于賈躍亭和阿斯頓·馬丁高層的私交。2015年上海車展前，阿斯頓·馬丁CEO Andy Palmer專程到北京與賈躍亭洽談具體合作。阿斯頓·馬丁沒有電動車的技術，而樂視以新電動車企業的姿態出現，同時有車聯網、電視，而這塊正好是阿斯頓·馬丁缺失的。阿斯頓·馬丁重視中國市場，也想找個中國的合作伙伴，于是雙方一拍即合。
阿斯頓·馬丁副總裁Simon Sproule告訴《財經》記者，合作仍在繼續。合作內容聚焦兩塊，一是車聯網方向的研究性內容；二是樂視車聯網，之后將會搭載在2018年阿斯頓·馬丁的新車型上。
2016年2月，樂視與阿斯頓·馬丁簽署合作協議的時候，樂視這邊參與投資的FF研發和工程高級副總裁尼克·桑普森曾表示，“我們會充分利用雙方的優勢，未來不排除阿斯頓·馬丁與樂視合作生產電動車。”
十個月之后，Simon Sproule向《財經》記者明確表示，與樂視的合作主要是圍繞車聯網，樂視作為其新技術的提供商，不存在之前傳言的代工之說。同樣，之前紛傳的阿斯頓·馬丁與樂視成立合資公司一事，Simon Sproule也予以否認，稱樂視只是阿斯頓·馬丁的主要項目伙伴，阿斯頓·馬丁除樂視之外還有其他的合作伙伴。
樂視在國外找到了阿斯頓·馬丁這樣的大牌合作，在國內也找到北汽背書。2015年3月，北京汽車（1958.HK）與樂視在香港簽訂戰略合作協議。同樣，樂視為北汽提供車聯網系統。隨后的上海車展上，兩家公司聯合展示了未來概念駕駛艙。
一位北汽技術高管告訴《財經》記者，當時互聯網造車如火如荼，北汽也想趕上熱潮，于是選擇和樂視合作，搭上這波造車運動。
樂視與北汽的合作由來已久，知情人士透露，除了車聯網，北汽和樂視2014年聯合投資Atevia（今年10月更名為Lucid），因為主機廠沒有三電系統自主研發，想通過收購Atevia來構建電池制造的能力。后來北汽發現Atevia只想通過被收購的方式進入北汽的配套系統，賣自己的電池，于是選擇退出。
一位咨詢公司的汽車研究人士對《財經》記者表示，目前市場上更多是技術含量不高的輕車機系統，車聯網這塊大家都在探索，還沒有出現一個獨占鰲頭的企業。
車聯網對于樂視來說，是個打入汽車產業鏈的機會，樂視生態的內容如電視節目、體育賽事等都可借車中大屏進入汽車。現有的樂視Ecolink，能夠兼容市面上的手機和車機系統，把手機屏幕投射到車中大屏上，核心技術突破不大。
大部分接受《財經》記者采訪的業內人士都不看好樂視單做車聯網，因為車聯網不是終端產品，沒有車作為載體，就沒車聯網落地的可能。
樂視通常是以投資換合作，上述北汽高管告訴《財經》記者，當初北汽和樂視曾有過口頭協議，北汽新能源假如分拆上市，樂視會投資新能源公司，但后來因為北汽新能源沒有上市，此事就不了了之。
北汽為樂視代工一事也沒有進展。2015年，北汽集團董事長徐和誼曾口頭承諾給樂視代工。能否再現特斯拉奇跡
賈躍亭和馬斯克的故事有相似之處，最大不同是特斯拉擁有核心技術
特斯拉目前是全球電動汽車的領頭羊，特斯拉曾面臨資金鏈斷裂、公司破產的危機，樂視有沒有可能重現特斯拉的大逆轉？
2008年，特斯拉的超跑Roadster延期交付，每月需耗資400萬美元，又恰逢金融危機，百年車企通用汽車破產保護，汽車公司在華爾街根本融不到資。特斯拉瀕于破產，窘迫的伊隆·馬斯克不得不找已有的投資人和朋友要錢，并通過騰挪旗下公司的資金來自救。特斯拉向Roadster的客戶收了預付款，自己通過賣出SolarCity和Everdream的股份籌資，最終馬斯克個人貢獻了1200萬美元，剩下由投資人提供。
2008年底，馬斯克的另一家公司SpaceX拿到了NASA的訂單，收到16億美元的款項，這筆及時雨般的巨款讓馬斯克度過了危機。
此后，戴姆勒以5000萬美元的價格收購了特斯拉10%的股權，也讓特斯拉成為戴姆勒的電池供應商，2010年，能源部貸款給特斯拉4.65億美元。2010年，特斯拉以4200萬美元收購了豐田的工廠，自主完成生產，豐田以5000萬美元收購了特斯拉2.5%的股份。2010年夏天，特斯拉IPO，籌資2.26億美元。此后，特斯拉步入正軌，漸入佳境。
“這是伊隆異于常人的地方，”Zip2前高管、X.com聯合創始人何艾迪說道，“他承擔個人風險的意愿達到了近乎瘋狂的地步，當你選擇這么做的時候，要么大獲成功，要么最后一無所有。”
馬斯克拆東墻補西墻，在每家公司都虧損的情況下，仍然大舉擴張，搭建起了宏偉版圖。
一位國內汽車創業公司創始人對《財經》記者表示，賈躍亭汽車生態的問題在于布局太散，戰略上沒有通盤考慮。在美國的時候，賈就開始準備Faraday Future，同時投資了Atevia，后來發現美國造的車進口回來并不現實，后續找了丁磊和張海亮，運營LeSee和Faraday Future雙品牌，布局太亂、花錢太散。
反觀馬斯克，當初想造火箭的時候，他花了幾個月時間研究航天工業，建造、裝配和發射一枚火箭需要的成本。這說明馬斯克雖然喜歡冒進，但對所做的事情是有規劃的。而特斯拉越挫越勇，靠的是旗下每家公司都有核心技術和核心競爭力，就算破產，特斯拉以其現有的電池管理技術，也不難找到接盤者。
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