這個時候，康得復材除了反復溝通，告訴主機企業碳纖維復合材料的產業鏈和設計如何落地，價格如何優化，給產品帶來的改觀等，還會在行業中尋找前沿企業和大型企業去合作，豎立行業的標桿，讓主機廠對康得復材建立信心。
2017上海國際車展前夕，北汽集團與康得復材簽訂了中國首個碳纖維部件量產訂單。北汽將把碳纖維材料用于一款國家領導專用車的前發動機的總體組織機器蓋?？档眉瘓F董事長鐘玉將這稱為“具備里程碑的意義”，“意味著中國碳纖維輕量化車體工業化時代的到來”。
除了已經簽下訂單的北汽，康得復材與觀致、前途、長安等大量車企也在接洽合作，而且國內造車新勢力的代表蔚來汽車也多次同臺，成為后者的碳纖維技術方案供應商。官方數據顯示，康得集團目前已經與國內30多個車企達成了合作。
樹立完了標桿企業，在成本控制方面，康得復材也采取了一套以退為進的做法，其并不急于讓主機廠在整車上大量采用碳纖維部件，而是堅持少用量多的原則，以爭取更大的市場。
“如果全用碳纖維，成本太高，一年只能賣2萬、3萬輛，客戶就不會再用；但是如果只是用了三五個部件，雖然只賣了10萬輛，20萬輛，總量其實會更多。” 何鵬表示，“所以目前我們是采用碳纖維與其他材料結合的使用策略?！?/p>
鈦媒體了解，多材料融合確實是目前行業的通行做法，寶馬新7系正在探索碳纖維和鋼鋁結合的車身方案，康得集團也有碳纖維與玻璃纖維的混編的車身部件推出。這種多材料結合使用方法，為碳纖維復合材料在汽車行業的規?；瘧锰峁┝司彌_地帶。
何鵬算了一下，如果一個汽車品牌每年的銷量是50-60萬輛，就算每輛車上用5個碳纖維部件，就是幾百萬件，而這已經超出了康得復材目前的產能?！拔覀兝确滑F在一期產能規劃總體才150萬件，需要我們廊坊現在的產能至少到4倍以上?！?/p>
為了讓這幾百萬件市場成為現實，康得復材針對不同車型和不同需求，也推出了出了一套定制化策略。
對于轎跑等豪華車型來說，性能是首要的，且價格不太敏感，所以針對這類車型，康得復材就會推動使用整套的碳纖維車體方案。
“這種（每年）幾千輛的或者是不到1萬輛銷量的轎跑車型，碳纖維復合材料的用處會比較廣，不僅會用在車身部件上，結構件、外配件和裝飾件等都會用。”何鵬說，“但是對于銷量在10萬輛以上的民用量產車型，我們不會建議全部使用碳纖維復合材料?！?/p>
據何鵬介紹，量產車企業的顧慮主要在于傳統的生產工藝已經成型，他們更多的需求來自于拿來可以直接組裝上車的外部覆蓋件。
“四大工藝和各種產線都已經布置好了，在上面再進行改動，成本很大，大家也不愿意去動?！焙矽i說，“所以這類企業我們只能在車輛的四門兩蓋上面做文章，進行幾千件這種小批量的嘗試?！?/p>
當然，即便在民用量產車型中，也有不同訴求，部分注重性能的企業會著重利用碳纖維復合材料減震性好和耐疲勞等性能，秉承“好鋼用在刀刃上”的原則，把碳纖維部件用在關鍵的結構件上。
相比于傳統燃油汽車對于產線改造的顧慮，在電動汽車上，碳纖維復合材料的用武之地就會廣闊許多。 “首先電動汽車都是重新開發了平臺，重新進入產線布置，而且電動汽車本身的能耗是一個很重要的標準，所以有更強的驅動力嘗試碳纖維復合材料，其次，品牌定位對于電動汽車來說也很重要，新能源汽車在做開發的時候，希望用一些新材料來表示跟傳統汽車表示不同。”何鵬說。
在于新能源汽車廠商進行合作時，康得復材不光是設計、開發和提供產品，還提供整體產品線的組裝解決方案。“我們是直接從設計端介入，包括給主機廠提出組裝線的設計方案，以更好的應用碳纖維部件?！笨档脧筒腃OO張保平說。
何鵬表示，這恰恰能把幫助康得復材積累更多的設計和開發經驗，“國外的企業像奔馳、大眾和寶馬，對汽車開發，對所有的需求都是明確的，你來配合達到我們的要求就行，而國內的主機廠他們不知道碳纖維該怎么用，我們要幫他們解決整套的東西，所以整體上我們是一個碳纖維應用的技術服務供應商?！?/span>
不過，雖然新能源汽車對于輕量化的需求更迫切，但是何鵬認為，短期內的材料應用上，還是鋁合金、高強度鋼、塑料、自然纖維等多種材料結合使用的趨勢，鋁合金會是一個首要的主體材料選擇，碳纖維會成為重要的補充材料。
最主要的原因是價格，應用策略只能幫助康得復材打開市場，但是要實現一定的應用深度，康得復材只有著手降低碳纖維復合材料自身的成本，形成競爭勢能。
5年內把碳纖維成本降到鋁合金的水平
碳纖維成本高已經是共識，但是高到了什么程度？以汽車所用的鋼鐵材料舉例，每噸鋼鐵的價格在3000元左右，鋁合金的價格在1萬元左右，而一噸汽車所用的碳纖維價格則可以高達20萬元左右！
當然，這背后還有一套主機廠和市場的選擇取向可能不同的邏輯。 寶馬在生產碳纖維車身產品的時候也曾經計算過，當時i3、i8的產量每天是110輛，這個時候使用碳纖維就是劃算的。因為使用用碳纖維以后，沖壓，焊接，涂裝這些工藝就無需再用，僅沖壓件的模具成本就是碳纖維模具的3—4倍，例如，原來一個傳統汽車的組裝線需要投入100億元，但是現在只需要10個億。
不過在短期內，主機廠的選擇和消費者的選擇依然存在一定的矛盾，對于主機廠來說，可能節省了產線投入，但是對于消費者來說，碳纖維本身的高昂成本依然讓汽車售價難以接受。
“碳纖維走向真正工業化未來的核心要素就是低成本，只有當成本降低才能普及和應用。”康得集團董事長鐘玉告訴鈦媒體。這也讓攻克價格堡壘成為碳纖維行業的共識。
據鐘玉介紹，在康得集團的布局中，將主要通過三個方面來降低碳纖維的成本。
首先是設計。針對不同的車身部件，采用不同的碳纖維牌號，例如，結構件要求的強度高，可以用編織的T700碳纖維復合材料，而對于覆蓋件這類強度要求不高的部件，則可以用成本較低的短纖維記性加強，而車頂受力不大，可以用可回收料等等。成本是設計出來的。
第二是材料端。康得集團目前通過中安信投產的是12K和24K的碳纖維絲，而接下來康得集團將會投產一條50K的生產線，專門用于電動汽車。12K中的K代表1000，就是每股碳纖維絲有1.2萬根單絲，24K就是每股2.4萬根，50K就意味著，同樣的設備和速度下，單股的產能提升，成本也會隨之降低。
第三是工藝端。工藝端包括兩個方面：
康得復材目前生產工藝傳承自寶馬的生產線，對于碳纖維材料的利用率是50%，剩下50%都是廢料再回收，目前，康得復材正在與慕尼黑工大共同研發一項新技術，能把材料利用率提高70%；
同時，康得復材也在著手與慕尼黑工大聯手推動生產效率，把生產效率2分鐘再提高到1分鐘。
“不要看短短1分鐘，整個廠的建筑、設備、固定資產、人員這些費用不變，但是你的產能提高了一倍是什么概念？成本就降低了一倍。所以我們的目標是用5年的時間，實現碳纖維成本與鋁的成本持平?！辩娪癖硎?。
當然，成本的降低與市場相輔相成，目前康得復材已經與國內30多個廠商達成了合作。
“雞和蛋是相關的，這邊應用規模上來，成本就會降低，而成本降低，項目的量就更大了?！?鐘玉說，“在一段時間當中，應該是鋼、鋁、碳纖維，甚至包括工程塑料相結合的簡易方案，伴隨著碳纖維成本降到鋁合金的水平，就有望實現全碳纖維車的普及。”
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