因此，即便碳纖維復合材料在技術、成本上還面臨一系列長遠問題，但是對汽車減重節能帶來的卻是“躍進式”的推動，這成為材料行業嘗試種種破局之路的源動力。
碳纖維產業鏈，越靠后利潤越大
今年上海國際車展期間，康得新集團和康得復材聯手正式發布了“碳纖維車體工業4.0智能制造平臺”，讓康得集團的整個碳纖維產業布局走出了試煉真金的一步。
康得復材CTO何鵬告訴鈦媒體，“我們現在建立整個生態平臺，就是希望整合全球資源來進行配置，去解決碳纖維產業鏈上的成本控制、質量控制等各個環節，打通整個產業鏈的各種痛點和各種壁壘。”
在康得集團的碳纖維布局當中，有三大主體：
中安信主要負責碳纖維原絲、碳絲的生產；康得復合材料公司負責碳纖維復合材料和碳纖維汽車部件的設計生產；康得新集團則統籌著康得集團在行業前沿的技術研發以及設計布局。
2011年，康得集團投資成立中安信科技公司，中安信碳纖維項目總投資50億元，分兩期建成，一期單線年產5000噸原絲、1700噸碳纖維，2016年8月份已經投產。
康得集團董事長鐘玉介紹，包括T700、T800、T900、T1000、T1100這樣的高端碳纖維已經能夠在中安信實現千噸線的規模量產，良品率達到了97.5%。
這或許是康得集團敢于將碳纖維應用到汽車行業的基礎，在T300這樣的低端碳纖維領域，市場實際上已經結構性飽和，而且由于日本東麗等碳纖維巨頭長期進行價格傾銷，國內低端碳纖維行業一直沒有發展起來，但是在T700、T800這樣的高端碳纖維市場，則一直是供不應求的狀態，康得集團選擇從高端切入，可以說順應了市場也迎合了國家戰略層面的需求。
而且在碳纖維的生產成本當中，原絲生產成本占到了很大一部分比重，康得集團掌控了碳纖維的生產工藝，不僅能夠保證供應質量，也能保證最大限度得掌控成本。
當然，碳纖維的生并未一蹴而就，很多前沿技術有待發掘，以提升生產良品率。在這一方面，上市公司康得新集團擔當了一個前哨的角色，其與慕尼黑工業大學碳纖維復材中心合作成立了KDX歐洲復合材料研發中心，總投資2000萬歐元，專注于汽車碳纖維復合材料領域技術、材料和工藝的開發，并且已經成為寶馬、奧迪和空中客車的技術合作單位。
在碳纖維復合材料生產和研發之外，康得集團針也對碳纖維從材料走向汽車部件，做了詳細的布局。
2014年，康得復材成立，它承擔著碳纖維汽車部件設計和生產制造的重任。2015年10月，康得集團與德國碳纖維汽車部件生產廠商GFG及SGL形成深度戰略合作，后兩者的規模化制造技術給康得集團的碳纖維布局提升了不少幫助。
康得復材也在這個基礎上投資30億元，打造了年產150萬件碳纖維部件的工業4.0工廠。已在去年四季度投產，目前年產能30萬件，明年將達到150萬件。
GFG正是文章開篇提到的寶馬碳纖維部件的一級供應商，具備碳纖維部件規模化生產技術，而康得復材也由此進入寶馬將來在中國量產的首選供應商，前不久，寶馬考察了康得復材的廊坊工廠，為其打出了150分，據鈦媒體了解，雙方的生產合作也正在推進中。
康得集團COO張保平表示，碳纖維的應用經歷過四個主要階段的發展，從早期歐美國家在航空領域、體育產品上應用碳纖維，生產周期均很長；而如今，碳纖維應用進入了4.0時代，也就是汽車應用時代，“要求兩三分鐘就需要做一個產品。”
“我們這套生產工藝實際上與寶馬一樣，都是HP-RTM和濕法工藝，但是我們的產能效率要更高，寶馬是4分鐘生產一個碳纖維部件，我們已經可以實現2分鐘一件。”車展期間，康得復材的一位工作人員向鈦媒體表示。而康得集團董事長鐘玉透露，通過與慕尼黑工大的合作，很快會提升到1分鐘一個部件。
除了產能供給，碳纖維在汽車行業的應用還面臨著另一重難題，就是設計。
康得復材COO張保平告訴鈦媒體，設計人才大都集中在航空航天行業，而面向汽車行業大范圍應用的設計人才還是比較稀缺的。
為此，康得新集團與德國雷丁公司在慕尼黑合資建立了KDX-Roding歐洲汽車化設計中心，雷丁公司是全球除了寶馬以外，為數不多擁有碳纖維汽車部件規模化設計經驗的公司。2013年，雷丁公司發布了其獨立研發制造的跑車Roding Roadster，該車使用了全碳纖維復合材料結構及覆蓋件，整車重量僅950千克。
康得集復材CTO何鵬表示，康得集團不僅在每個環節都有布局，每個環節也有自身的定位和和目標。
“我們負責碳纖維材料生產的中安信要成為中國的‘東麗’，而負責汽車部件生產和設計的康得復材要成為碳纖維界的‘3M’。”何鵬說，“而且，不管是碳纖維復合材料研發中心，還是與雷丁公司合作的設計中心，都是面向整車企業開放的，這也將成為康得集團的盈利部分。”
而康得復材COO張保平更是道破了這背后隱藏的商業邏輯：碳纖維產業是越靠后利潤越大，我們控制了整個產業鏈，成本就可以控制，獲取價值的空間也就越大。
顛覆了汽車制造工藝，艱難破冰
伴隨著產業鏈布局的推進，康得復材作為將碳纖維復合材料推向市場的主導部門，面臨著不小的壓力。對于中國汽車工業來說，這個高端材料行業已經有上百年的歷史，但是在自家的汽車品牌上進行應用無疑還是陌生的。2016年一整年，康得復材都在通過溝通一點點撕開市場的口子。
“中國的汽車行業在做正向開發的時候都是追隨者。”何鵬告訴鈦媒體。 這是他們進入中國汽車市場的首要障礙，安全性、可靠性，以及成本和對傳統生產工藝的顛覆，都是傳統主機企業考慮的因素。
實際上，這種顧慮可以理解。傳統的汽車制造包含沖壓、焊接、涂裝和總裝四大工藝，而碳纖維材料的運用意味著沖壓和焊接兩大工藝將被取代，傳統的生產工藝徹底被顛覆。
即便是在i3上取得了碳纖維應用突破性進展的寶馬，也是在自身的新能源車型上進行了試用，而在寶馬新5系的輕量化設計上，寶馬不僅沒有延續碳纖維技術成果，在鋁合金的使用上也表現出了100多公斤減重的謹慎。
中國自主汽車品牌正處在整體向上的成長期，對于碳纖維復合材料更是既有期待，也顧慮重重。何鵬將這些企業的顧慮進行了歸納，
第一， 涉及到新材料一般在國外才有一些量產應用的大型案例，在國內沒有，所以中國的主機廠沒有信心；
第二， 對于主機廠來說，他們可能覺得國內的產業鏈還不具備，你的東西能研發出來，能設計出來，樣品能制作出來，但是工業化生產怎么實現；
第三， 最后一個就是價格，目前的價格與傳統材料簡單對比的話，對于主機廠的接受能力其實還是有一定的距離。
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