7月25日，特斯拉全球副總裁吳碧瑄在深圳某酒店的一個狹窄會客室內，面對爭議漩渦中的特斯拉，面帶微笑地回答了媒體的大部分尖銳提問。
吳碧瑄對記者確認，特斯拉堅持獨立充電的立場已經發生逆轉，“我們已經決定，當中國的標準確定后，我們會更改成中國充電標準。此前沒有采用，是因為中國直流充電標準并不完善。”
特斯拉更改標準，核心目的是讓車主獲得便利的充電。但目前特斯拉在中國建成的只有7家超級充電站，離方便的充電體系仍然有距離。
目前全球有四大電動車充電標準，分別為中國、日本、特斯拉和歐美標準。隨著電動汽車在各個國家受到的扶持越來越大，充電站建設也越來越多，各國標準和特斯拉已經面對面直接沖突。
在海外放棄標準控制權
馬斯克從去年起，大規模加快超級充電站建設。今年5月在北美地區建成了94個充電站，預計今年超級充電站將覆蓋美國80%的人口居住地區，到2015年覆蓋美國98%的人口居住地區；在歐洲建成了20個充電站。
但這種模式讓特斯拉幾乎在與全球政府力量博弈。面對國家電網、南方電網等等國有企業的全面布局，要想搶奪中國充電市場，控制標準，特斯拉完全沒有希望；同時特斯拉也背負了輿論和行業性“異類”壓力。
特斯拉中國團隊最后敲定的邏輯是，不如采用國家標準，放棄對充電標準的控制。產生的有利效果是，特斯拉車主可以借用中國政府力量下建立的龐大充電網絡充電；特斯拉提升產品銷量。
在全球其他地區，特斯拉也放棄了標準的控制權。“我們在各個國家都會采用當地國標，中國只是其中之一。”吳說，特斯拉推行這一方案的前提是，中國的直流充電標準草案出臺后。“目前中國的直流充電標準并不完善。物理接口是統一的，但充電通信還要等待一些參數的確定。”
不過，這種等待在中國電力企業聯合會標準化中心副主任、能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東看來并不合理。“確實在通電協議上會有一些修訂，但修改的參數不大，改動性很小。所以這并不是有些企業不采用目前標準的主要原因。”
特斯拉可能面對的是技術問題：一是通電協議修改牽涉到特斯拉產品內部系統，比較復雜；二是市場消費習慣要更改。特斯拉電池容量很大，充電電壓高、電流大，更改之后將大大增加充電時間，特斯拉原有的續航里程長、充電時間短優勢被打破。
在這種狀況下，消費者是不是需要購買大容量電池的電動車，就很值得商榷了。所以特斯拉正在謀劃推出售價更低的MODEL 3，電池容量和續航里程也會降低很多。
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