2019年上半年國內(nèi)市場新能源汽車銷售排行，前5名都是自主品牌
具體來看，陳清泰認為，方方面面都有了不小的進步：
產(chǎn)品和技術(shù)層面，在沒有國外成熟技術(shù)可供借鑒情況下，已經(jīng)能夠自主開發(fā)電池、電機、電控等核心部件和系統(tǒng)，實現(xiàn)較快地迭代升級。
尤其是2017年后，國內(nèi)電動車普遍轉(zhuǎn)向平臺式、輕量化的“正向設計”，電動化、輕量化、信息化水平明顯提高，續(xù)航里程也普遍提高，汽車的造型水平上了一個臺階。用戶對國產(chǎn)電動車的性能、造型、駕駛和乘坐體驗的認可度提高，品牌的認可度上升。
產(chǎn)業(yè)鏈層面，跨界的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)大舉進入，較快地建起了產(chǎn)業(yè)鏈，電池、電機、充電樁、零部件等領域成長出一批專業(yè)化公司。如寧德時代、孚能、精進動力、斑馬、飛馳鎂物、中興、華為、特來電、南瑞集團，等等。
人才層面，電動車開發(fā)基本沒有國外技術(shù)可以引進和借鑒，只能靠自主研發(fā)。這就給我國企業(yè)自主創(chuàng)新和研發(fā)、設計提供了一個放手施展的大舞臺。
一些企業(yè)研發(fā)團隊是國內(nèi)外工程師混編，在全球布局研發(fā)機構(gòu)、招攬人才，整體研發(fā)能力和水平上了一個大臺階。經(jīng)歷了自主開發(fā)全過程的鍛煉，國內(nèi)企業(yè)的研發(fā)隊伍也壯大了，研發(fā)能力和信心有很大提高，開始改變?nèi)加蛙嚨母偁幍匚弧?/p>
此外，互聯(lián)網(wǎng)公司大跨度參與，使我國電動汽車較早地引進信息化、智能化的因素；新的創(chuàng)業(yè)者踴躍參與，形成了一股“造車新勢力”，成為我國電動汽車發(fā)展的一大特色；共享出行快速發(fā)展，展現(xiàn)出良好的前景……
短短幾年，中國的造車新勢力已經(jīng)實現(xiàn)在美上市
可以說十年來，中國在電動汽車發(fā)展上所取得的最大成就，就是十年的探索和實踐證明，儲能電池純電驅(qū)動的電動汽車技術(shù)路線是可行的，這一點已經(jīng)被主要國家和市場認可，成為2030年之前汽車革命的主戰(zhàn)場。
在陳清泰看來，這是中國對全球汽車產(chǎn)業(yè)所做出的重大貢獻。中國近代以來在這樣重要的產(chǎn)業(yè)中，成為變革的現(xiàn)行者、引領者，還是第一次。
世界銀行、國際能源署、達沃斯經(jīng)濟論壇等國際機構(gòu)還專門組織研究中國新能源汽車發(fā)展的路徑和政策，以期在全球推廣中國的經(jīng)驗。
溫室沒了，狼也真的來了
那么應該如何看待如今的嚴峻形勢？
陳清泰的一個基本判斷是，在國內(nèi)外形勢推動下，我國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷2020年前后的一次大調(diào)整。這是電動汽車作為一個替代性新興產(chǎn)業(yè)走向成熟必經(jīng)的一個過程。
實際上全球汽車行業(yè)也正在經(jīng)歷這個過程。看一看全球主要國家紛紛解囊補貼電動汽車、各大汽車集團采取激進的措施，加速轉(zhuǎn)型，就可以理解他們要保住自己優(yōu)勢地位的決心。
陳清泰認為，在這個調(diào)整過程中，影響未來競爭格局的內(nèi)部形勢，主要有這么三點：
一是市場下行，消費動力不足，市場表現(xiàn)低于預期。國內(nèi)大多數(shù)汽車公司銷售和利潤下降；一些新造車勢力剛剛起步，就面臨生死挑戰(zhàn)。
二是補貼退坡。后補貼時代的支持政策還不明朗，不到位，電動汽車推廣缺乏有效的支撐，市場缺乏應有的預期。
三是電動汽車的研發(fā)、創(chuàng)新、技術(shù)迭代的主要過程還沒結(jié)束的情況下，資本投資開始收緊，不少企業(yè)資金鏈緊張。
2019年7月航拍的特斯拉上海超級工廠，工程建設已基本完成
外部形勢則是“狼”真的來了。
首先是全球汽車產(chǎn)業(yè)大力度、快速向電動車發(fā)力。外資品牌大舉進入，角逐中國電動車市場，國內(nèi)外企業(yè)將同臺比武。
在上海建廠的特斯拉且不說，幾家主流的跨國汽車集團里，大眾、本田、豐田已經(jīng)相繼推出了純電動車型，并且某些企業(yè)還號稱接下來要推出上百款電動車型，力度前所未見。
更有甚者，資金不足的通用、福特，不惜裁員、賣樓、賣資產(chǎn)，也要籌錢搞新能源車研發(fā)、自動化工廠改造。
讓人吃驚的是，一些跨國巨頭“冰釋前嫌”，由競爭對手轉(zhuǎn)向合作，構(gòu)建巨無霸的電動車和自動駕駛百萬輛級的基礎平臺，大大降低研發(fā)和生產(chǎn)成本。
這種路子對于中國新能源車企業(yè)來說是沖擊不小。中國新能源車企業(yè)不太擅長跨界合作，單兵獨斗很難和集團軍對戰(zhàn)。
其次是外資企業(yè)不僅自己花大力氣搞，還開始在國內(nèi)尋求合作伙伴。如奔馳與比亞迪、北汽、和吉利；寶馬與長城；大眾與江淮和上汽；豐田與比亞迪等。
而且，中外企業(yè)的合作也已經(jīng)告別以技術(shù)換市場的模式，開啟了聯(lián)合新技術(shù)開發(fā)，建立基礎平臺、生態(tài)圈，共享產(chǎn)業(yè)鏈，以及代工生產(chǎn)等模式。
針對外資品牌兵臨城下的現(xiàn)狀，有媒體認為，“其實國內(nèi)的新能源車不必緊張，從目前的車型技術(shù)和滿足本土消費者需求方面，國產(chǎn)品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優(yōu)秀。”
但冷靜地看，外資有強大技術(shù)儲備和品牌影響力，它的后發(fā)實力不容小視，必須有足夠的危機感。
正視挑戰(zhàn)，向汽車強國前進
發(fā)展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經(jīng)過換道先行的十年，今天我國汽車產(chǎn)業(yè)進入了與國際水平差距最小的時期。在陳清泰看來，這一輪調(diào)整就是走向汽車強國重要的一個節(jié)點，其中的關(guān)鍵是要讓優(yōu)強者脫穎而出。
我國家不是沒有這樣的先例。比如基礎電信行業(yè)和智能手機領域的華為、家電領域的格力、移動互聯(lián)網(wǎng)領域的騰訊、阿里巴巴等。在技術(shù)變軌的過程中，這些產(chǎn)業(yè)都經(jīng)歷過“跟隨-換道先行-大浪淘沙-最后實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)競爭地位反轉(zhuǎn)”的發(fā)展過程。
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