輿論此前普遍認為新能源汽車發展核心是動力電池技術亟待突破，在經歷新能源騙補事件之后，動力電池的發展也成為行業需要重新審視的領域。
中國工程院院士吳鋒對時代周報記者分析道：“提高電動汽車的續駛里程需要有高比能電池。在追求高比能的時候，由于熱度會引起汽車燃燒爆炸，這又是一個如何提高電池的安全性的問題。產生電池安全性的問題并非單一因素，應該在深入全面認識應用環境下電池反應機制及其伴生副反應的基礎上，多角度、系統得提高鋰離子電池的安全可靠性。這需要從各種材料、電池的設計、電池系統安全性技術來綜合解決落地。”
事實上，動力電池行業因新能源的快速發展而面臨更多的問題。
數據顯示，2017年以來，在上游原材料漲價和下游整車企業壓價的雙重壓力之下，動力電池生產企業開始遭遇“寒冬”，其近期公布的數據更是凸顯了這個領域面臨的困境。
2017年1-11月國內新能源汽車動力電池累計裝機量只有25.23GWh，并且專家預計2017年全年不會超過35GWh，根據第三方統計數據，2017年國內動力電池的產能已經超過200GWh。
即便是根據此前的推算，到2020年我國新能源汽車產量能實現200 萬輛，對于動力鋰電池需求量也僅為170Gwh，因此，目前動力電池的產能屬于嚴重過剩。
市場供需如此不平衡，由此導致配套產品進入工信部目錄的動力電池企業，已從2016年的200多家，降到目前的90多家。
有業內人士認為，動力電池行業面臨洗牌，或者說大規模洗牌早已開始。
前國軒高科總裁、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華此前向媒體表示，盡管數量縮減了一半多在外界看來已經是很大的調整，但在方建華看來，這僅僅是調整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快。
諸多問題亟待解決
與此同時，在動力電池企業快速淘汰的同時，越來越多整車企業開始自己選擇中小型動力電池企業配套自己的產品進行發展，包括同樣如雨后春筍出現的新創新能源汽車品牌企業也紛紛選對應規模的動力電池企業合作。
有業內分析人士指出，在傳統汽車制造供應鏈里面，主機廠就同一個零部件至少要3家以上的供應商配套供應。在目前新能源汽車領域，動力電池占總成本的30%-50%，這樣一個關鍵零部件，主機廠同樣需要3家以上的供應商，而目前國內所謂的動力電池大廠不超過5家。
東莞塔菲爾新能源科技高管江柯成對時代周報記者表示，目前高品質的動力電池供應商是不夠車廠來選擇的。一方面大家會發現產能好像是過剩了，但是另一方面又不斷有行業黑馬出現，這一種矛盾的原因，就是現在可供車廠選擇的高品質供應商還是少，車廠想要建立一個健壯的供應鏈，他就必須要去開發這樣的一個供應商。
由此產生的循環，短時間內造成的動力電池行業難以形成聚合效應，規模上看來產能過剩，但是整體高品質、高素質的企業和產品數量并不多。
正是由于以上各自為政、各自發展的思路，導致動力電池行業無法形成諸如傳統燃油車領域那樣全國統一的92#、95#的燃料規格。
北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇對時代周報記者表示，2017年動力電池的尺寸國標已經出臺，經過兩年的博弈，從當時申報的500多種，到現在依然還有100多種，電池的規格尺寸還是太多，由此導致從電池的設備生產開始到使用后的回收都遇到諸多問題，良品率也很難提高。
雖然依靠在物流商用領域的發展，新能源汽車在2017年獲得了不小的進步，但是最終進入乘用車領域之后的發展形勢如何，特別是補貼退坡之后的市場表現如何走勢，動力電池行業會不會像業內專家描述的“動力電池產業將重蹈光伏產業的覆轍”，今年或將是見分曉的關鍵一年。
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