為了解決上述問題，各路玩家紛紛使出了招數。
攻克
車和家創始人、CEO李想認為解決上述問題的方法有兩種：一是通過車身輕量化、改良電池整合方式等途徑加以解決；另一種方法，即嚴格區分純電動汽車及增程式電動車的適用場景。
為此，車和家的重點規劃產品SEV將于2017年上市。
SEV是一款體形小巧的純電動車型，車身長度約為2.5米，整車重量450公斤，其續航里程可達100公里，能滿足日常的通勤需求。更重要的是，SEV對充電樁乃至固定車位并無要求——用戶可對兩組10公斤重的電池組進行拆卸，帶到家中充電。
針對更高的續航需求，車和家推出增程式車型SUV（2019年上市）以解決用戶需求。SUV在純電模式下可行駛150公里，啟用增程發動機后續航里程將被延長到1000公里，同時也具備不依賴充電樁的特性。
在研究如何提升電動車電池續航能力的問題上，奇點汽車則是通過建立動力研究院，自主研發三電系統等路徑解決續航短的問題。
奇點汽車向Xtecher介紹，他們“將與日本超跑公司GLM在三電系統方面進行合作。未來，奇點汽車計劃做一個更加柔性化的三電底盤平臺，三電系統和底盤平臺皆能滿足大小車型的使用。”
除了電池電路上探索，奇點汽車亦在新材料上進行探索，比如汽車通過導入復合材料，碳纖維、鋁合金等新材料，以期減輕車身重量使得續航里程更加長。
探索解決電動車續航問題的玩家眾多，最為高調的則是格力電器董事長董明珠。
不僅她個人入局，更高調聯手王健林、劉強東入股珠海銀隆，也是看重銀隆所掌握核心的電池技術——“實現6分鐘快速充電、耐寬溫、30年循環使用壽命、不起火不爆炸等優良特性。”
新能源汽車的玩家和傳統汽車最大的不同在于：一大批互聯網玩家正在入局。
其中，包括車和家、小鵬汽車、法拉第未來等等互聯網企業。
2017年1月4日，電動車創業公司法拉第未來（Faraday Future）的第一款電動車“FF 91”更是在CES上舉行了一場聲勢浩大的發布會。
據悉，“FF 91”有許多亮點：全球最快的0-60英里/時加速度、全球續航最長的純電動汽車、結合人工智能的自動駕駛，可以刷臉啟動和泊車、創新的VPA底盤架構、強大的藍牙功能，可連接汽車周圍的所有物聯網設備、“零重力”座椅設計，乘坐更加舒適。
“FF91”是否能夠量產？外界仍抱著懷疑的心態，但“互聯網造車”是大勢所趨，已是不爭的議題。
奇點汽車CEO沈海寅對Xtecher說：“汽車領域處在非常關鍵轉型點。傳統車向電動車轉變、非智能向智能汽車轉變；電動化提供一個載體讓汽車越來越智能，特斯拉的出現讓這種趨勢變得更加明晰，這樣情況下，互聯網經驗可以讓互聯網汽車在智能化做得越來越好。”
爭議
新能源汽車自誕生之日開始，最大的光環就是其“零排放”的亮點。然而，外界質疑最多的也是其環保效益。
以全球第一輛使用鋰離子電池，也是第一輛充電能夠行駛超過200英里的電動汽車Tesla Model S為例，其汽車官網介紹，特斯拉純電動汽車降低了全球交通，對不可再生能源的依賴，並真正實現了零排放。
令人尷尬的是，新加坡陸路交通局（LTA）發現，如果將電力消耗換算成排碳量，特斯拉的ModelS車型每公里排碳量達222克——因此特斯拉的ModelS并非環境友好型車輛。
今年3月，一位新加坡Model S車主就因排放超標，被罰款10800美元。《力量元素》（The Elements of Power）作者David Abraham認為：我們只是改變污染的方式，在此過程中，我們希望它不會對環境帶來影響，但只是一廂情愿罷了。
投資機構Devonshire Research Grop也在挖掘數據后表示，特斯拉的環保效益可能只是炒作。環境研究公司Resources for the Future的經濟學家Virginia McConnell認為，“如果燃煤電廠生產了（驅動電動車的）電力，那么純電力汽車并不比傳統車輛制造的溫室氣體少。”
此外，電動汽車的重量遠輕于傳統汽車，這也意味著電動汽車需要更高性能的金屬材料及稀有金屬來制造，而獲得這些金屬往往對環境的破壞更大。以稀土為例，稀土礦中的泥土需經過多次的酸液處理才能提煉出其中的0.2%的稀土，但剩余99.8%的被污染土壤往往直接傾倒，這類型對環境的破壞常常難以逆轉。
因此，是否環保，也成了外界對新能源汽車爭議的地方。
新能源汽車正處在一場拔河之中，一頭是補貼消減、紅利退潮、環保爭議、技術不成熟等諸多制約因素，一頭是電池電路技術的不斷成熟、新材料的進一步探索應用、安全與智能技術的迭代升級，整個行業需要盡快真正從概念回落塵土，在這場較量之中抵達明天。
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