“充電樁行業(yè)分為生產(chǎn)制造和運營兩端，而現(xiàn)在的補貼政策和新能源汽車的補貼邏輯一致，也是補充在充電樁的設(shè)備建設(shè)上。但是從目前來看，騙補的風險不大。” 賈雪峰對時代周報記者稱，一來充電樁建設(shè)的補貼獲取周期長，各地的地方配套政策出臺時間不一致，有些地方還沒有落地，而新能源汽車的騙補事件在2015年年底、2016年年初就開始發(fā)酵，雖然現(xiàn)在另外一只靴子才落地，但騙補事件之后國家監(jiān)管部門的動作已經(jīng)給產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)傳遞了明確的信號，對騙補行為會嚴格查處。
“再者，國家能源局和發(fā)改委今年年初以來已經(jīng)規(guī)范了充電樁建設(shè)的備案和補貼流程，同時也在開展安全檢查，加上行業(yè)互聯(lián)互通的推進，運營平臺上獲取市場上充電樁使用效率的信息情況越來越容易，使用狀況也越來越透明，使用狀況關(guān)系到充電運營企業(yè)的盈利，企業(yè)自己也會關(guān)注。”賈雪峰表示。
張翔對時代周報記者表示，得益于前兩年新能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)，目前全國已經(jīng)發(fā)展起來300多家充電樁企業(yè)。“但是這當中具備一定規(guī)模、而且技術(shù)比較領(lǐng)先的大概有二三十家。”他說道。
雖然自今年1月1日起，由質(zhì)檢總局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發(fā)布新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準正式開始實施，但張翔表示，“這一標準僅是推薦性標準，并不是強制性標準，因此標準不統(tǒng)一導致無法充電的情況仍時有發(fā)生”。
此外，由于充電樁運營商眾多，水平也參差不齊，在建設(shè)充電樁的過程中，各大運營商各自為政，也缺乏統(tǒng)一的管理和支付體系。這些都是該行業(yè)目前的痛點所在。
賈雪峰認為，新能源產(chǎn)業(yè)本來在中國就是政策依賴性極強的行業(yè)，說政策依賴性強，并不是認同高補貼，而是說，目前這個行業(yè)還不是市場機制驅(qū)動發(fā)展起來的市場，而是政策補貼強刺激起來的，不是充分競爭的行業(yè)機制，加上行業(yè)還在發(fā)展早期，技術(shù)和商業(yè)模式都不成熟，消費端市場仍有一定的培育期。在這種情況下，騙補事件實際上會打擊消費者對電動汽車這一產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)的信心，也會影響投資者對行業(yè)企業(yè)的整體評價。
另一方面，崔東樹也表示這次的騙補風潮體現(xiàn)的有牌無車實際是地方政府為了自身政績而協(xié)同，甚至是鼓勵企業(yè)作假上牌謀取地方政績，因此應(yīng)該慎重搞這樣的公共領(lǐng)域示范運行，把有限的財力放到更有價值的地方。為此，他建議除了加大乘用車私人市場的推廣外，減少地方補貼干擾以及堅持發(fā)展經(jīng)濟型電動車都是很好的渠道。
“作為充電運營企業(yè)，我們希望補貼的政策能夠轉(zhuǎn)向使用端，根據(jù)充電使用的效率來給消費者補貼，補貼車主充電電費的行為實際上是降低企業(yè)的運營成本，其實也可以理解是給充電運營企業(yè)的補貼。同時，我們希望國家對充電樁行業(yè)的政策能夠更進一步，比如規(guī)定基礎(chǔ)的充電電價，放開服務(wù)費，讓運營商去競爭服務(wù)，市場會實現(xiàn)動態(tài)平衡，最終還是車主獲益，才能從根本上刺激電動汽車消費市場的發(fā)展。”賈雪峰說道。
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