政策助力下，2014年1月－11月，康迪銷量10132輛，是2013年全年的3.2倍。胡曉明透露，加上幾個外省的總裝基地，康迪今年的產能已達40萬輛。
“我們就專心做城市公交的補充，在多個城市推廣我們的模式。在現階段，電動車只能被人使用，很難被人擁有。”胡曉明對《財經》記者說，五年內杭州的微公交汽車保有量將達到10萬輛，這10萬輛微公交汽車的使用效率抵得上100萬輛的私家車。“全國那么多堵城，你可以想象微公交的市場有多大。”
最高時速128公里（80英里）的康迪小電跑和熊貓K11已經進入了國家新能源汽車補貼目錄，享受中央補貼4.75萬元，但尚未獲得杭州的地方補貼，這讓康迪承受了一定的成本壓力。
刨掉占今年中國電動車總銷量三分之一左右的比亞迪和占總銷量四分之一左右的康迪，另外兩個貢獻較大銷量的企業是總部位于安徽蕪湖的奇瑞汽車股份有限公司和總部位于浙江永康的眾泰控股集團，后者的生產基地是湖南江南汽車制造有限公司。
今年前11個月，奇瑞純電動車QQ3EV銷售8000輛，同比增長40％；眾泰今年新上市的純電動車知豆E20截至11月底銷售5600輛。兩者合計，約占今年中國電動車總銷量的三分之一。
奇瑞和眾泰的微型電動車均主打“農村包圍城市”的策略，今年開始亦能享受到央地兩級補貼。對他們而言，抓住這兩年補貼期，提高產量占據有效市場份額至關重要。
政策的三重目標
在今年擴容到近6萬輛的電動汽車市場中，撇去政府采購占多數的商用車市場，在私人消費市場中，巨額的央地補貼是銷量暴增的核心動力。
這是不是政府希望看到的結果呢？
2012年7月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012－2020年）》（下稱《規劃》），作為新能源汽車發展的綱領，其制定了2015年純電動和插電混動累計產銷量達到50萬輛、2020年超過500萬輛的目標。
《規劃》明確提出，為應對日益突出的燃油供求矛盾和環境污染問題，節能和新能源汽車已經成為國際汽車產業的發展方向，未來十年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。
這意味著國務院想同時實現三個目標：少用石油、環保和升級汽車產業。
中國的能源稟賦是多煤少油，石油對外依存度已接近60％，從能源安全的角度計，減少機動車用油能夠優化中國能源結構。
機動車尾氣排放是形成霧霾的重要原因。北京市環保局對2012年－2013年兩年的PM2.5來源做了解析，結果顯示：北京市全年PM2.5來源中，污染的區域傳輸因素約占28％－36％，本地污染排放占64％－72％。在本地污染中，機動車排放（占31.1％）、燃煤（占22.4％）、工業生產（占18.1％）位據前三位。
相比燃煤污染，汽車尾氣更難治理。因為燃煤主要用于發電，是集中排放，隨著發電機組除塵、脫硫設備的普及，也便于集中治理。而機動車燃油產生的尾氣排放是分散污染，一句不雅比喻是，燃煤發電排放是公共廁所、汽車尾氣排放是隨地大小便。
因此，即使考慮了電動車的電力來源是燃煤發電，污染也會輕于汽車尾氣排放。
一言難盡的是產業升級目標。中國政府認為，經過十多年發展，中國新能源汽車產業形成了比較完備的產業鏈體系，大體與國外同行處在同一起跑線上，部分領域還做到了世界領先。此時奮力一搏，就很有可能在新能源汽車領域擺脫燃油車的落后地位。
這就是在中國汽車行業里呼聲很高的“彎道超車”論。
清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世分析，電動汽車在技術上和內燃機汽車沒有直接傳承，中國企業可以繞開內燃機車發動機和變速箱這兩座技術大山。他的觀點得到許多中國電動車百人會成員的支持，他們認為，中國汽車業在內燃機領域追趕了近50年，但差距依然很大，電動車則是一個全新的機會。中國可以依賴龐大的國內市場，一舉實現跨越式的產業發展。
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