在這一輪新能源汽車的躍進(jìn)潮中，中國最大的國有車企一汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)的動(dòng)作都不大。一汽的自主品牌電動(dòng)車紅旗插電混動(dòng)仍停留在概念階段，一汽-大眾的自主純電動(dòng)轎車開利銷量寥寥。一汽-大眾總經(jīng)理張丕杰今年初接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)坦承，不會(huì)對開利進(jìn)行太大投入。
至于2020年達(dá)標(biāo)百公里平均油耗5升的強(qiáng)制性指標(biāo)，其強(qiáng)制力度有多大也遭到懷疑。一位券商汽車分析師直言，他不認(rèn)為屆時(shí)會(huì)執(zhí)行聲稱的懲罰措施，因?yàn)楸粦土P的對象正是工信部想要扶持的對象，即主流的國有車企。
如果汽車國家隊(duì)不進(jìn)場角逐，中國政府的“彎道超車”宏愿就要靠比亞迪奇瑞眾泰這樣的二三線力量來實(shí)現(xiàn)了。
德國模式啟發(fā)
對中國政府而言，汽車強(qiáng)國德國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策可供借鑒。
和中國政府強(qiáng)力啟動(dòng)消費(fèi)市場的做法不同，德國的做法是對新能源車的使用環(huán)境（車輛、城市規(guī)劃、能源、產(chǎn)業(yè)鏈等）做系統(tǒng)性規(guī)劃。如果說中國政府是在種樹，德國政府就更像是在培土。
2009年，德國制定了一個(gè)到2020年要有100萬輛電動(dòng)汽車上路的宏偉目標(biāo)。聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)與能源部、聯(lián)邦運(yùn)輸與數(shù)字化建設(shè)部（時(shí)稱聯(lián)邦運(yùn)輸、建筑與城市發(fā)展部）、教育與研究部以及自然保護(hù)與核安全部等四個(gè)部委聯(lián)動(dòng)，共同制定了“電動(dòng)交通國家發(fā)展計(jì)劃”（下稱電動(dòng)交通計(jì)劃）。該計(jì)劃屬于2009年德國第二輪經(jīng)濟(jì)刺激政策的一部分，第一輪出資5億歐元，很快又追加10億歐元。德國總理默克爾還在2010年，親自召集汽車制造、供應(yīng)鏈、技術(shù)研究所等相關(guān)利益方，共商大計(jì)。
這份計(jì)劃設(shè)想：2011年至2014年是電動(dòng)汽車的市場準(zhǔn)備期，此時(shí)電動(dòng)車消費(fèi)者的總使用成本（Total Cost of Ownership，TCO）很高，有限的供給也制約了市場規(guī)模擴(kuò)大；2015年至2017年是市場爬坡期，此時(shí)有大量潛在需求，而TCO降低，進(jìn)而供給開始攀升；2017年至2020年則是早期大眾市場，此時(shí)TCO較低，自負(fù)盈虧的電動(dòng)車市場開始成型。
2011年3月，該計(jì)劃實(shí)施過程中，發(fā)生了日本福島核電事故。刺激德國制定了能源轉(zhuǎn)型的國策：全面轉(zhuǎn)向可再生能源，以其完全替代核能與化石能源。
在種種利好下，2014年德國理應(yīng)如期完成計(jì)劃，有10萬輛電動(dòng)汽車跑在路上。但是，截至2014年11月，德國的乘用電動(dòng)車保有量僅達(dá)到2.4萬輛。逼得默克爾在12月的一次新聞發(fā)布會(huì)上說：“我們還有很多路要走。”
盡管如此，德國也拒絕像鄰居法國那樣，給電動(dòng)汽車的購買者每輛6300歐元補(bǔ)貼。德國政府相信，把政策性補(bǔ)貼用于科研端與市場服務(wù)端更有效率。
德國政府認(rèn)為，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，應(yīng)是包含車輛、智能交通以及智能電網(wǎng)的系統(tǒng)性方案。因此，它在確定純電動(dòng)、插電混動(dòng)、增程式混動(dòng)三條技術(shù)路徑后，對電池、動(dòng)力技術(shù)、輕型材料、ICT與基建、循環(huán)經(jīng)濟(jì)以及整車集成等七大方向進(jìn)行技術(shù)研究和示范性項(xiàng)目投資，使其與德國的高科技戰(zhàn)略相輔相成。
為此，德國成立鋰電池創(chuàng)新聯(lián)盟（LIB2015），聯(lián)合巴斯夫（BASF）、博世（Bosch）、贏創(chuàng)工業(yè)（Evonik）、Li-Tec和大眾等企業(yè)，以及高校和研究所在內(nèi)共60家機(jī)構(gòu)，計(jì)劃在2015年做出消費(fèi)者可以支付得起的電池。
在消費(fèi)端，德國政府認(rèn)為，消費(fèi)者的行為選擇是產(chǎn)品設(shè)計(jì)的一部分。根據(jù)德國移動(dòng)與社會(huì)變化創(chuàng)新中心的研究，年輕人群傾向于分享車，而非擁有車；同時(shí)，消費(fèi)者亦傾向更加靈活性的出行方式。對于車企而言，唯一的辦法，就是做大規(guī)模的公路試驗(yàn)，從而預(yù)測可能的出行模式和消費(fèi)行為。
因此，德國不補(bǔ)貼購車人，而是與車輛、能源、電力、銷售等領(lǐng)域的企業(yè)共同出資，開發(fā)使用電動(dòng)汽車的系統(tǒng)性產(chǎn)品。并在試用中，對產(chǎn)品進(jìn)行優(yōu)化，以提高社會(huì)對電動(dòng)汽車的認(rèn)可度。
以“柏林與勃蘭登堡”項(xiàng)目為例。它的一個(gè)主要參與者是德國鐵路公司，因此，該項(xiàng)目從設(shè)計(jì)之初，就定下電動(dòng)汽車與公共交通相結(jié)合的目標(biāo)，并以此設(shè)計(jì)租車和充電業(yè)務(wù)。德國鐵路公司發(fā)揮了自己擅長的IT系統(tǒng)能力，在同一界面內(nèi)，給消費(fèi)者提供包括火車、地鐵、公交與租車在內(nèi)的產(chǎn)品組合。對于德國鐵路來說，參與電動(dòng)汽車項(xiàng)目，正好輔助了自己的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。
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