這一邏輯顯然得到了高層認可。對比2009年的《汽車產業調整和振興規劃》和2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃》即可發現，混合動力車已不在政府補貼之列，因為該領域外國公司尤其日本公司擁有絕對優勢。
那么，通過補貼消費端來催熟電動車市場，進而帶動國內電動車企業“彎道超車”的思路，實際效果又會如何？
11月的廣州車展首次單獨辟出了新能源汽車專區。媒體日雖然普通觀眾不多，但《財經》記者還是在現場隨機采訪了30個參觀者。
受訪者中，18人表示不愿購買純電動或插電混動汽車，12人表示會考慮，值得注意的是這12人中有11人已經擁有燃油汽車。
關于購買原因。12人中，6位表示因為電動汽車的后續使用成本低廉，3位聲稱自己是環保人士，2位表示合適短途超市購物。
關于不愿購買電動汽車的原因。18人中有17人表示充電不像加油那么方便，1人提出安全顧慮。
此外，30人全都表示了對續航里程的擔憂。
科爾尼公司的一份消費者調研報告印證了《財經》記者的小樣本調查。報告顯示：充電站匱乏和較低的續航里程是購買新能源汽車的最大顧慮。
這說明，在技術和配套設施都不成熟的情況下，光靠補貼，對激活消費市場的作用有限。
會否重蹈燃油車覆轍？
2012年之后，工信部取得了新能源汽車產業的主導權。
在當年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，新能源汽車的范圍被縮小為“純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車”。
純電動車的“扶正”和混合動力車的“落榜”，體現了政府對待兩種技術路徑的不同態度：對純電動車，在技術研發上提供資金支持，同時用高額補貼刺激需求市場；混合動力汽車，僅僅是技術和推廣上的資金支持。
不難看出，政策差別是由國有車企在兩個市場上的地位決定的。
2014年5月，工信部對車企的油耗指標發布了強制性文件，規定到2015年，國內車企生產的乘用車，各車型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要進一步降至5.0升/百公里。
為了落實此目標，工信部在文件中列出了一系列懲處措施，包括公開通報、暫停新車申報和停止新上產能審批等。這道緊箍咒其實是想倒逼車企發展電動車。因為要在2020年達到百公里5升的平均油耗，這不是現有技術能夠做到的，只有用零油耗或微油耗的電動車來攤薄燃油車油耗，車企才能達標。
這些政策強化了產業化發展方向，但也帶來了新的問題。一個普遍的擔憂是，國內車企會在電動車上重蹈燃油車的覆轍。
一位美國一線車企的中國區高層人士向《財經》記者表示，“純外資電動車無法進入補貼目錄，但合資公司使用外方技術生產的電動車可以享受補貼，這個政策的結果就是外資車企把電動車拿到合資公司來生產，這和燃油車的發展路徑其實沒有區別。”
他的潛臺詞是：既然中國企業在燃油車的合資過程中沒有學到技術，在電動車的合資過程中就可以學到嗎？
大眾已經給出了純電動和插電混動車的國產化時間表?！敦斀洝酚浾吡私獾?，大眾正與一汽商討國產化邁騰插電式混動，也在和上汽討論凌渡和新帕薩特的插電混動車型。
大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Jochem Heizmann）表示，在20款即將引入中國的新能源汽車中，會有進口車型，但從銷量上來說，絕大多數新能源汽車都將實現本土化生產。
這意味著，擁有合資公司的國有車企只需要延續燃油車的合資模式，即可獲得高額利潤。
近日，工信部公布了新能源汽車示范城市推廣成績單，原定2015年39個示范城市將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至2014年9月，只完成了任務額度的11.48％。補貼如此之大，為何仍未達預期？因為巨頭們表現平平。
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