破產、倒閉、分化……2019年的動力電池企業，可謂是九死一生。
沃特瑪、國能電池等曾經排名居前的動力電池企業倒閉，讓“風口一過，豬都摔死了”成為現實，也形象地亮出了2019年動力電池行業面臨的危機。今年以來，正值補貼退坡、市場下行之際，企業兩極分化、行業洗牌加劇、政策全面推動市場化，使動力電池行業呈現出前所未有的大變局。
企業破產潮驟至
近日，動力電池企業湖北猛獅進入破產清算，原因是債臺高筑，資不抵債。
還有國能電池，2017年曾在國內行業裝機量排名第5位，始料未及的是，卻在今年上半年就已經欠薪停產，盡管發出公告“辟謠”，但轉眼間被事實“打臉”。在新能源補貼新政出臺后，該公司研發速度跟不上，導致產品不能達標，訂單大幅減少。另一方面，新產品在不成熟的情況下強行量產，質量問題重重。而最終，驀然倒下，人去樓空，杳無蹤影。
曾經行業排名前三的沃特瑪破產，則將一個冰冷的現實展現在行業面前。一度業績驕人的沃特瑪，2017年第一季度為母公司堅瑞沃能帶來1681倍凈利增長。但不注重產品質量，連續出現多起安全事故，導致其迅速從巔峰滑落。破產清算之際，已經對外負債約197億元，拖欠559家供應商債權約54億余元，并拖累20余家上市公司股價出現波動。
點評：破產，成為2019年動力電池行業最為突出的關鍵詞。曾經叱咤風云的動力電池企業走向破產，令人感嘆。細究這些破產企業的通病之一，就是“補貼依賴癥”。特別是在車市寒氣未消、補貼大幅退坡的背景下，缺乏研發能力，盲目擴張，只顧數量、不求質量，必然遭到市場淘汰。
行業進入洗牌期
前幾年在“風口”期如雨后春筍般涌現的動力電池企業有數百家之多，獲得補貼成為很多企業的生存之道。去年車市遇冷以來，隨著補貼退坡、市場競爭加劇，行業洗牌期的不期而至，“多米諾骨牌效應”明顯，倒下的企業有百余家，目前尚存的動力電池企業不足百家，其中有裝車量的僅40家左右。今年前十個月，寧德時代的市場份額為52%，比亞迪為20%，前十家市場份額為90%。已公布前三季度財報的92家動力電池企業中，有45家公司凈利潤實現同比增長，47家同比下跌，其中沃特瑪母公司堅瑞沃能凈利潤虧損26.07億元，虧損居首。
數據顯示，今年1-11月動力電池裝車量約52.7GWh，同比增長21%。在動力電池裝機量排名前十企業中，僅兩家動力電池企業較去年同期出現下降，其余八家企業均保持不同程度的正增長。其中，中航鋰電同比增幅明顯，動力電池裝車量同比增長達195%，而其乘用車裝車量同比增長高達912%。同時，寧德時代、億緯鋰能、比亞迪的乘用車電池裝車輛分別同比增長80%、55%、10%，位居前列。
點評：冷熱不均，分化明顯，成為今年動力電池行業的最大看點。在市場下行、補貼退坡的情況下，洗牌浪潮正在席卷整個動力電池行業，是強是弱，逐漸原形畢現，強者還能贏得更多的資源。行業集中度的進一步聚集，不僅是市場的選擇，也是行業規模化、專業化及做大做強的需要。
政策加速市場化
今年以來，新出臺的諸多政策都對新能源汽車行業帶來不小的影響。其中影響最大者莫過于補貼退坡。3月26日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合公布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。與2018年相比，2019年補貼標準平均退坡約50%，并設置了為期三個月的過渡期。新能源汽車在過渡期前大力促銷，銷量增長明顯；過渡期后，銷量連續五個月同比下降，這些都直接波及動力電池市場。
5月20日，交通運輸部、中宣部、發改委、工信部、公安部、財政部等12部門聯合發布《綠色出行行動計劃(2019—2022年)》；6月28日，財政部、稅務總局發布《關于繼續執行的車輛購置稅優惠政策的公告》并自2019年7月1日起施行；在7月9日發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）公開征求意見兩個月后，工信部9月11日對“雙積分”政策的修改作出進一步調整，并向社會公開征求意見；9月，《中共中央 國務院 關于完善促進消費體制機制 進一步激發居民消費潛力的若干意見》印發，其中對加大新能源汽車消費作出安排。上述政策，都對動力電池行業產生重要影響。
直接相關的政策還有，工信部決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（工業和信息化部公告2015年第22號），共四批符合規范條件企業目錄同時廢止；12月6日，以工信部發布的今年第11批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》為標志，我國市場向外資動力電池全面開放。
點評：政策驅動，盤活市場。隨著今年以來一系列相關政策的發布實施，動力電池行業由政策引領全面轉向市場引領。特別是動力電池市場向外資全面開放，在昭示我國改革開放決心的同時，也將進一步加劇動力電池市場競爭。
看向2020年，或許只有經歷優勝劣汰，才能見到行業高質量發展的雨后彩虹。
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