隨著補貼的退坡，新能源汽車銷量連續下滑，進而引發了對新能源汽車發展方向的思考與爭論。其中，純電動汽車平臺是爭論焦點之一，即純電動汽車是應該采用專用平臺，還是沿用兼容燃油汽車的平臺。
參與這場爭論的不僅有寶馬、大眾這樣的跨國汽車品牌，也有我國自主品牌汽車企業及造車新勢力，孰是孰非，何去何從，車企都在思索，也在各自的產品上做著探索。
兩種平臺都有“粉絲”
汽車平臺是一種解決方案，它的實質是一些基本設計標準的共用，不同的車型在這些相同標準的基礎上再進行相應設計和改進。狹義的理解，平臺就是基本相同的底盤結構，在其上可以衍生出不同的車型。由于純電動車和燃油車在驅動方式、整體布置和重量分配上有很大的不同，因此理論上它們應該盡量選用不同的平臺。在從傳統燃油車向新能源汽車過渡的一段時間內，利用傳統汽車平臺改進生產電動汽車也不失一種合理選擇。而究竟選擇專用平臺還是兼容平臺，出于各自不同的情況，各個品牌的電動汽車也作出了不同的選擇。
大眾耗資70億美元（約合人民幣490億元）開發了模塊化電動汽車平臺（MEB）。可以生產從緊湊型汽車到大型SUV的系列電動汽車產品，而且可以極大降低成本。大眾方面表示，預計未來10年將使用該平臺制造、銷售超過1500萬輛電動汽車。
與大眾、戴姆勒采用專用平臺不同的是，寶馬、捷豹路虎和標致雪鐵龍集團并沒有走專用平臺的路線，而是采用了兼容平臺的技術路線。他們認為，電動汽車的前景尚不十分明朗，應保持對燃油汽車和電動汽車的兼容性，這一觀點也體現在平臺上。在寶馬董事長齊普策看來，通過保持平臺的兼容性，寶馬可以根據市場需求，及時調整動力系統的生產，從而不受平臺的影響。
在車企中，兼容平臺的使用者也有不少。
捷豹路虎目前仍然堅持兼容平臺路線，第一個使用它的車型將是即將推出的捷豹XJ大型轎車的電動版。
同時，捷豹路虎宣布，計劃將進一步開發適用于燃油車、插電式混合動力車以及純電動車的兼容平臺。捷豹路虎相關負責人表示，開發的全新平臺除了將兼容不同的動力總成，還能適配不同的控制系統。而且，捷豹路虎計劃為汽車中的所有相關控制信號創建一個虛擬信號空間，它能夠像網絡路由器一樣分配和重復使用某一個信號，同時也能夠幫助車輛實現OTA在線功能升級。捷豹路虎認為，兼容平臺架構開發成功后，未來只需進行少量的技術修改就可以讓車輛適配純電動模式。
還有些車企認為，之所以青睞兼容平臺，是在節約開發成本、開發時間等方面有一定實際意義。
在國內，也有些實力不俗的車企仍然采用兼容平臺。如吉利帝豪EV450，就采用了兼容平臺，在此平臺上采用了前置前驅的形式，懸架則采用了前麥弗遜式獨立懸架/后扭力梁式非獨立懸架。
奇瑞瑞虎3Xe是奇瑞旗下新款小型純電動SUV，根據燃油版的瑞虎3X更換動力總成而來。它搭載來自寧德時代的49kWh三元鋰電池組，提供351km的綜合續駛里程，其前置單電機能夠輸出90kW的功率和276N·m的最大扭矩。
但業界也有人認為，電動汽車專用平臺的優勢在于，它不必太復雜，可以去掉很多燃油汽車平臺的缺陷。例如，純電動汽車平臺的簡化，一是可能包括在后橋上丟棄制動卡具和制動鼓，因為電動制動再生系統意味著不再需要它們，二是采用更多電力系統，例如線控轉向，可以節省空間。
“目前，大眾已經在電動汽車專用平臺上切換到后輪驅動，這意味著在保持良好動力的同時，客艙將會更大。”湖南大學材料科學與工程學院教授、博士生導師黃宏文向《中國汽車報》記者介紹，新推出的大眾ID.3純電動汽車，就是采用了專用MEB平臺制造的，號稱擁有高爾夫的長度、帕薩特的空間，也是大眾希望在“電動時代”走量的車型。
專用平臺前景廣闊
事物往往是在矛盾運動變化中發展，在爭議中前行，電動汽車也是如此。
從國外到國內，專用平臺和兼容平臺的爭議，估計短時間內不會有明確的結論，但是，已經有很多車企在投入大量資金和精力，開發更實用的專用平臺。
目前，戴姆勒正在加緊研發電動汽車專用平臺，預計將于2021年推出首批電動汽車，或有兩款轎車和兩款SUV。
雷諾日產也正在開發電動汽車專用平臺，可以說是兩家公司使用的通用模塊架構（CMF）的純電動樣本。在日本，豐田正與斯巴魯合作開發電動汽車專用平臺。
“任何時候技術的發展都會在解決難題中前行。電動汽車的專用平臺，就是要針對續駛里程需求增加，以及隨之而來的電池組占用越來越多空間的情況，找出新的方法來確保車輛的安全性。”上海交通大學電氣工程系教授、博士生導師唐厚君在接受《中國汽車報》記者采訪時認為。
據介紹，電動汽車專用平臺與傳統燃油車平臺有很大區別。一是車身設計自由度更大，平臺越來越趨于平面化，為了空氣流動性好，底面一般都是平的，車身與其分離，設計自由度變大。二是車內空間增加，現在利用整體化設計概念，包括電氣化設計要求越來越高，可以減少一部分的零部件，進而可以減少平臺的空間，以便于把車內空間釋放出來。三是更利于系統化設計，部件越來越少，制作、維護程序也大為簡化。四是電池包可固定在平臺下部，重心很低，這也增加了整車的操控性。
在專用平臺與兼容平臺取舍方面，有的車企出于成本、時間考慮，為了電動汽車快速上馬，把原有的燃油汽車平臺作為兼容平臺使用，會造成冗余部件比較多，并且成本高、重量大等問題。且沒有針對電動汽車的特點，如不需要差速器、變速器等來進行統籌規劃和適應性設計等。而對于有些全新設計的電動汽車，如直接利用輪轂電機的話，就必須使用專用平臺。理論上，專用平臺比兼容平臺的結構簡化了許多，總體重量變得更輕，結構更合理，效率更高。
“隨著電動汽車一系列技術的日益成熟，以及其系統輕量化、集成化、專業化的需要，與之相適應的專用平臺無疑是未來發展的一個重要方向。”唐厚君認為。
中國市場是重要砝碼
在新能源汽車11月銷量排行榜上，北汽EU系列、幾何A、廣汽新能源Aion S、比亞迪元、比亞迪秦EV、比亞迪e2、奇瑞eQ、蔚來ES6等位居國產車前列。就平臺而言，包含了專用平臺和兼容平臺，有的還很有中國特色。
其中，北汽新能源EU5采用兼容平臺，用輕量化、高剛性材質打造，通過彈簧強度和減震阻尼的加強以及車輛的低重心設計，增加了高速行駛的穩定性；同時采用麥弗遜式前懸架、進化版扭力梁式后懸架，為用戶帶來舒適平穩的駕乘感受；此外，北汽新能源EU5的平臺還采用了眾多防護措施，可避免顛簸路段拖底情況的發生。
廣汽新能源Aion S則采用了電動汽車專用平臺，其特點包括，一是其各個零部件無需為燃油車的部件妥協，除車身前后配重更合理外，車架平臺可利用的空間也更多，因此可布置更大容量的電池；二是電池以平鋪的形式非常規整地布置于平臺中部，此布局方式能最大化利用空間，同時整車重心也會有所降低。電池容量58.8kW·h，能量密度為170Wh/kg，因此該車的續駛能力成了一大亮點和賣點，可達510km。
奇瑞eQ則采用了簡化的專用平臺（或者說對兼容平臺做了較大的改動）。有鑒于燃油車的平臺在尺寸以及電池、電機的位置不一定合適，而開發專用平臺模具成本高，周期長的問題，奇瑞eQ采用了類似于一些特種車輛的鋼管焊接車架的方式，制造上不僅成本低，而且速度快。優點是適應電池尺寸，能夠在車身不大的基礎上，容納更多的電池。
有一種說法，采用專用平臺還是兼容平臺，關鍵看規模。以中國市場現有容量和發展前景，以及中國擁有龐大且在世界上有重要影響力的新能源車企，中國因素一定是未來平臺之爭的決定力量。
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