根據上海的最新補貼政策，購買新能源車的消費者不僅可以享受到國家和地方兩級財政補助，還可以得到政府免費贈與的車牌。
2014年10月，廣州新能源車補貼政策落地，除了決定按照地方與中央1∶1的標準進行補貼外還要求增加充電樁建設，規定新建建筑按照不低于18%的停車位比例預留充電設施接口。為防止對個別低價車型過度補貼的情況，對乘用車明確了車價60%的補貼上限。
目前，深圳的新能源汽車政策正處在“真空期”。雖然深圳在宣布限購的同時，明確了“每年暫定指標10萬個，按月分配。其中，2萬個指標只針對電動小汽車，采取搖號。”但是，對于購買新能源車如何補貼，補貼的力度多少，經銷商如何從政府方面領取補貼等細則卻不得而知。一年前就在醞釀的深圳新能源汽車推廣的實施細則尚未出臺，而關于深圳新能源汽車財政補貼的實施細則也還未浮出水面。就是在這樣的政策“真空地帶”，土生土長的地方企業卻能夠從中獲益，“買車送牌”等特殊優待便是對當地企業的最大扶持。殊不知，地方政府的保護、市場的不充分競爭，反過來是害了企業，害了整個新能源汽車產業的發展。
新能源政策亟需一視同仁
日前，在中國電動汽車百人會論壇上，德國大眾汽車集團管理董事會成員、大眾中國總裁兼CEO海茲曼表示，“我們希望可以在享受同等政策的條件下運營，所有的利益相關者都應該得到同等的補貼。”此外，海茲曼認為，制定統一的充電標準也是十分緊迫的需求，“插電式混動汽車不需要建特殊的充電設施，利用普通的家用插座進行6個小時的充電就可以，但純電動汽車首先需要能實現快充的充電基礎設施。”
我國處于電動車發展初期，亟需各地政府打破條塊分割的政策。地方保護主義在一些地方不斷改頭換面，設置技術壁壘、產品目錄設定、補貼傾斜本地企業，這些都造成外地企業很難進入當地市場。如果在新能源推廣的示范城市就遭遇地方保護主義的阻撓，其它三四線城市的推廣難度就更可想而知。數據顯示，2014年，深圳新能源汽車推廣數量為4189輛，完成量位居全國第三。但在2017年前3.5萬輛的推廣總目標下，完成進度僅為12%。看來，深圳要想完成新能源汽車的推廣任務，僅靠當地企業有限的車型還不足以達到這一目標。
根據目前的新能源汽車的發展，想要“彎道超車”似乎不太現實。各地政府只有腳踏實地盡快統一政策、統一充電標準，不斷完善充電設施的建設，以更加開放的心態來面對各種車型產品，才會促使新能源市場盡快成熟，形成良性循環。
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