以東莞市為例，今年7月出臺的《東莞市公檢法系統公務車制度改革方案》征求意見稿已明確指出，根據工作職能將公檢法機關所有部門劃分為辦案部門和非辦案部門，辦案部門每3名編制人員保留1輛公務車，非辦案部門不再保留公務車。
李宇恒認為，今后“以公帶私”的推廣方式所起的作用將比較有限。
單純地指望政府用“看得見的手”去調控新能源汽車市場并不現實。“而且在‘以公帶私’的過程中，哪些種類的車應當選擇使用新能源汽車也是需要考慮清楚的。”李宇恒說。
畢竟，截至2013年底，廣東省各類節能與新能源汽車推廣應用規模只有1萬輛左右。
業內人士指出，4.5萬輛的最終目標能否實現取決于廣東省政府推動的決心，只有花大力氣推行“以公帶私”才有可能實現既定目標。
好措施應推廣
在商業模式方面，《意見》提出廣東新能源汽車推廣對技術路線和商業模式都不設限，并提出探索通過采用“EMC（電池兼容）+租賃+政府補貼”等新型商業模式，引入社會資本。
這種電池租賃加補貼的模式一直被業內視為推廣新能源汽車的關鍵。“從短期而言，好的商業模式比技術更重要。要大規模提高私人新能源汽車的普及率，租賃的模式是最佳的。”吳輝說。
張志勇也認為，電池租賃商業模式的思路是正確的，而且鼓勵車企、服務企業等積極探索新的商業模式，比一味強調技術、定價更重要。
在新能源汽車基礎設施建設方面，《意見》指出新建汽車4S店和公共停車場要配套安裝一定數量的充換電設施，現有汽車4S店和公共停車場要逐步加建充換電基礎設施，還要充分利用路燈網絡、咪表停車位等電力資源建設充電樁。
吳輝指出，廣東在基礎設施布局方面提出的這些措施能有效帶動新能源汽車的發展，“尤其是利用路燈網絡、咪表停車位等建設充電站，是值得在全國推廣的好方法”。
張志勇還建議，在推廣電動公交的過程中，如商業區到居民區的短途點對點通勤可以向社會資本開放，從而帶動民營企業進入公交新能源汽車領域。
不過，好的商業模式也罷、積極建設基礎設施也罷，廣東乃至中國新能源汽車想要步入發展快車道仍然需要瞄準私人消費領域，一味依賴政府在公共用車方面的投入并不能形成健康的市場，而且還需要更加細化的措施與手段。
“中國新能源汽車發展缺的并不是鼓勵的政策與態度，而是政策最終如何落地與細化，這才是重點。”張志勇說。
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