不可否認，電動自行車行業突飛猛進，魚龍混雜在所難免，最初上市的許多車型質量較差，但我們需要看到，電動自行車界也在主動建立自己的行業標準，“技術準入”更是將低端產品排斥在外。現在，全國電動自行車生產企業已從原先的2600多家減少到600余家，“十強”企業的產量已經占了整個行業的47%，產品安全性能隨之得到提升。以無錫市錫山區為例，由于品牌企業研發生產水準逐步增強，錫山正在從電動自行車生產制造中心轉變為全球最大的電動自行車產業研發中心、信息中心、配套中心。新日、雅迪、愛瑪、小刀、臺鈴等多家企業相繼建立研發中心與檢測中心，分別與江南大學、北京理工大學、清華大學、美國麻省理工學院等多所科研機構和高等院校建立產學研一體化戰略合作關系，新日還獲批設立了 “博士后工作站”、“院士工作站”。
更為重要的是，業界已經形成共識，修訂國家標準不是對電動自行車質量的“松綁”、“解放”，而是從更高層次、更廣范圍對行業、對產品提出更加嚴格的要求，比如說，老國標對電氣安全部分相關要求偏低，電動自行車的火災隱患難以消除，新國標就有可能對此作出強制性規定。電動自行車形態、品質走向“高端、大氣、上檔次”應當是電動自行車行業的自覺追求和努力方向，因為這不僅來自于國家的管控要求，更多的是市場力量的作用。
事實上，現在我們有很多品牌電動自行車企業已經開始自覺在減震、制動、智能化等方面提高技術性能，同時通過控制系統對超速車輛做出減速、停駛的反應，修訂國標將從這些方面使安全技術更加明確和規范。
向下兼容更符合社會整體利益
《中國經濟周刊》：我們在相關調研中聽到對電動自行車行業最多的不利信息是，應當大力發展公共交通，既節約整個社會的有限資源，又無需再讓市民“風雨兼程”。對于這樣的說法，業內人士是如何認識的？
陸金龍：這種說法看上去很有道理，誰都知道發達的公共交通對于一座城市乃至整個社會具有多么重要的社會和經濟意義。但是，承認歷史、正視現實應當成為我們分析電動自行車現象的立論基礎。
首先我們要看到，利用電動自行車作為代步工具甚至謀生手段的絕大部分是社會的中下收入人群。我們在工作調研中注意到了這樣的現象，開汽車的人往往很不待見穿梭在人流、車流中的電動自行車，認為其占道、搶行、不守規矩。而參與制定有關政策的大都正是不騎電動自行車的官員，他們對電動自行車的情緒不可避免地會夾雜到決策過程中，“嚴打”、“封殺”與此類情緒恐怕不無關聯。
我們不妨替電動自行車使用者算一筆賬：如果選擇乘坐公交而且不計等待、擁擠和不能準確到位等種種不便，按照平均每天5元車錢計算，每年出行260天，兩年就是2600元，在幾乎相同的花費下，便宜、快捷、“點到點”的電動自行車自然會成為首選交通工具，這還只是分析了“代步”消費者的出行成本。
作為行業的管理者，我們不應只看到“白領”和“藍領”的“路權之爭”。電動自行車行業對社會的貢獻不僅在于幫助數以億計的中低層群眾增加了工作和生活的便利——除去節能減排的“豐功偉績”，全國的電動自行車行業每年為國家提供著2000億元GDP、100億元稅利，創造了600萬個就業機會（材料到零件到整車生產環節80萬、銷售服務120萬、快遞送餐等400萬），極端一點說，如果沒有電動自行車，中國電子商務不會有今天這樣的成就。
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