張銘源說，去年國家電網公司回歸充電樁以后，她深刻認識到充電樁行業變了天，但是當時不知道會發生什么。但是從2016年的現狀來看，至少在北京，客戶群體在發生變化，很少能通過政府渠道獲得一些大項目，更多的是需要國家電網的渠道。造成這種變化的根本原因——原有游戲規則將被破壞，電網公司成為新的秩序制定者。
“以前是速度為王，現在是渠道為王。”一位充電樁負責人告訴《能源》記者。所謂的渠道，即是國家電網強大“關系網”。“不久前，國家電網的招標，200多家企業參加，真正入圍的只有寥寥16家，此外，還要和國網旗下的關聯企業同臺競標。”
競標只是民營企業憂慮的一方面，另一方面，即使一些有幸在電網之前圈到優質項目的運營企業也難免受到“排擠”。原因很簡單，民營企業充電樁享有的基礎電價與國家電網旗下充電樁之間的價格差異。
對于一般的充電樁運營商來說，充電樁盈利模式是電價加服務費的形式。充電設施經營企業收取的服務費執行政府指導價。根據北京當地的政策，自今年6月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。比如，2016年7月1日前，充電服務費上限為每千瓦時1.6元;2016年7月1日后，充電服務費上限為每千瓦時1.3元。7月7日北京92號汽油每升價格為6.58元，北京當地充電樁企業最多能收取每度電0.99元的充電服務費。以后將結合市場發展情況，逐步放開充電服務費，通過市場競爭形成充電服務費。
和較為靈活的服務費相比，充電樁基礎電價相對固定。民營企業獲得批復后建設充電樁、然后申請備案、備案通過之后再申請國網的電價然后可以對外賣電。但事實上，作為電力分銷的主體，電網天生具有對電價的裁定權，實質掌握了基礎電價調整權力。
一位民營充電樁企業為《能源》記者做了一項比較：“在北京，民營企業的樁基礎電價1.38元，國家電網的1.2元，如果充電服務費按照北京封頂價格0.8元來算，那么一度電我們是2.18元。除了特斯拉車主外，大多數購買電動車的消費者對于充電服務費還是比較敏感的，差那么多，所以電動車主寧可排隊也要選擇排國家電網的隊了。”
上述業內人士認為，由于當下政策沒有對充電電價進行規定，電價成為國家電網壟斷市場的殺手锏。價格制定權、電力調度權都落入電網手中，作為充電樁市場的玩家，國家電網儼然成了規則的制定者。
在一些業內人士看來，電網公司和民企本身可以“互利共生”。同樣為兩大電網之一的南方電網盡管也和國家電網一樣跑馬圈地，卻衍生了另一種“玩法”。“拿深圳和北京相比，深圳的盈利就好的很多，主要是南方電網將充電站托管給民企，充電樁本身利潤就低，所以南方電網不管或者根本也懶得管，但民營企業可以掙取托管費用。”一位民營企業負責人告訴《能源》記者。
采訪中，盡管國內多家充電樁企業雖然對國網公司對電價壟斷的不滿，但由于擔心未來自己的產品在招標中會受到不公正待遇，且憚于國網公司這個最大買家的強勢，很少有企業愿意公開站出來表達自己的看法。顯然，民營企業對開放的充電樁市場并沒有多少信心。引用一位民企高管的話——“一方面，國家電網是競爭對手，另一方面，他們又是衣食父母。因為你用的電來源于國家電網，隨時都可能斷電。”
上述民企最擔心的莫過于國網實際上擁有了自己的充電樁設備制造與運營體系，體系外的企業很有可能被排除在競爭之外，或者成為邊緣化的地位。“很明顯，優質的項目會外包給南瑞等國網旗下的機構，我們這些國網外的企業肯定競爭不過國網體系內的企業，只能給一些企業代工。”
圈地與價格戰
9月的北京，天氣已經有了秋天的涼爽。坐在東城區一家民營充電樁企業辦公室內，氣氛很沉悶，辦公室負責人對著北京地區市發改委2016年三月公布《北京市電動汽車充電基礎設施專項規劃(2016-2020年)》(以下簡稱：規劃)臉上流露出稍許的興奮，但這種興奮稍縱即逝。
“今年壓力很大，可能完不成既定目標了”。這位市場負責人無奈的表示。
政策利好無疑是從業者的興奮劑，隨著核心區域被電網公司整體承包，一些不具備電網渠道的企業覺得項目越來越難拿，不得不走向一些偏遠區域，甚至到北京之外的其他城市。
多數企業陷入了單純的跑馬圈地的境地。“一個不知名的設備制造商，貼個知名運營商的標，然后全國各地區賣設備。”一位行業研究者告訴《能源》記者。
近年來，充電樁成為央企、地方能源企業、互聯網公司的目標，紛紛提出動輒上億元的投資。經過近兩年的摸索和演變，市場形成了兩大體系——一種是專注于充電樁上游的制造商，其市場輻射包含：國家電網、南方電網、普天集團等政府系。另一種，是地方公交集團等地方投資商。
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