對我國的電池產品質量我做過一些調研，我認為總體來說還未達到現代汽車工業零部件的質量水平。
就電池單體成品質量控制方式，目前還有采用篩選的落后方法，篩選下來的不合格品率有的高達10%以上，這標明產品的質量水平低劣，即使交貨的產品數據是在合同范圍內，這些產品在使用中性能很快就會變差，壽命很短。
目前還有一種比較普遍采用的“分選”方法，通過分選來減少用于一個模組的單體之間的變差，但這也并未在本質上提高一致性。最正確的做法是下線的產品本身具有高的一致性，不需要分選，標明這些產品內在質量是優良的。用汽車工業對零部件的質量要求是“過程能力指數Cpk值達到1.67以上”，恐怕多數企業都達不到。就這點我們與日韓企業就有明顯差距。
面對嚴峻的國際競爭，我國動力電池產業與整車產業之間應該建立起共同發展的緊密聯盟。我們不能重蹈傳統汽車產業的覆轍，再吃不掌握核心零部件技術的苦。
我們看到國外整車廠來到中國時，都要把自己的供應鏈帶進來。我們為什么不能在自己本土上建立起自己的供應鏈？整車廠有培育與支持本土零部件產業的責任。我建議政府、協會、學會與企業高層要將這件事情擺上議事議程。
六、電動汽車分時租賃問題
推廣分時租賃模式是一個非常重要的工作。它會帶動未來汽車消費新的革命，有助于解決城市的擁堵、停車難、環境污染等問題。分時租賃不僅能夠提高汽車的利用率，對于汽車帶來的一些副作用也會起很好的遏制效果，是未來汽車應用一個非常好的發展方向。
采用小型純電動汽車做共享租車尤為合適。由于共享租車提高了車輛利用率，電動汽車相對高的購車成本被多人使用而攤小，電費便宜的優點卻由于日行駛里程增多得以凸顯，又因為主要用于短途使用，大大降低對續駛里程的需求。從社會效益考慮，減少了空駛行程意味著減少能耗與排放，車輛利用率提高意味減少了停車位占用時間，緩解停車難的問題。
現在很多城市都在做分時租賃，但有的并不是典型的分時租賃。A點借、A點還，規模小的例子不少。例如有的大學有幾十臺車在那里，學生租了這個車出去辦事兒，回來時歸還校園原處。這種模式也是一種共享，但不是典型的分時租賃。只有實現A點借X點還、并具有一定規模、使用起來非常方便，才可以算是真正意義上的分時租賃。
除此之外，分時租賃還有一個評價指標，就是車輛的運行率，即車輛有多少時間在外面跑、跑的時間和停的時間的比例。
我考察過的蕪湖市易開租車，我認為是很典型的分時租賃，從數量上看，蕪湖已經有兩三百個站點，三四千臺車，已經具備一定的規模；從模式上看，蕪湖的分時租賃實現了汽車在A點借、X點還。從車輛運行率來看，蕪湖做到了80%。
此外，知豆公司早在5年前將電動汽車銷售到歐洲供當地做共享租車用，規模也達到2000多輛。康迪公司在杭州等地使用移動換電車為共享出租車更換電池，很有創新特色，也有一定規模。根據與知豆公司合作的意大利運營公司提供的數據，認為大約需要1輛/1000人口，或5輛/平方公里的密度，能夠保證顧客較滿意的租車成功率。知豆的共享租車在意大利很受歡迎，其租金僅是普通出租車的1/3，估計對停車場需求僅為私人車的1/8。
作為共享租車的車型，以高可靠性、低成本，微型車更為適宜。共享租車要應用車聯網技術，建立完善的方便于客戶的使用體系，實現手機注冊、約車、開車、交車、付費以及安全監控等。推廣共享租車的重要的條件是城市政府的支持。我認為共享租車將會成為城市推廣電動汽車的重要模式在全國開展起來。為了方便客戶，建立全國統一的注冊收費系統十分必要。
七、補貼退坡后，新能源汽車是否還能發展？
從今年開始國家對新能源汽車補貼實行逐步退坡。現在行業里有一些不同的聲音，認為新能源汽車本身就是錯誤的事情，它的發展依賴于補貼，補貼拿掉以后，新能源汽車產業就會死掉。我不贊成這樣的消極看法。
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